齐泽凯最后的坚持：被长辈猛夸的捷达，真的要转型了？

每次在车友群里聊起“神车”，捷达（参数丨图片）的名字总是会被提及。

它确实是个独特且充满象征意义的符号，从我爸那辈人开始，捷达的品牌形象就无比伟光正，“60万公里无大修”的口碑，完全是真金白银换来的。

大概也是因为有情怀滤镜，所以当2019年捷达从一款车升级为一个品牌的时候，很多人都觉得“这事儿能成”。

但结果证明，这事儿又后来不成了，原因嘛，无非是捷达太“啃老”——只靠“老三样”赚生活费，躺平意味呼之欲出。

在“如何把车卖给中国人”这件事情上，捷达曾经很擅长，你看它的口号，“花国产车的钱，买德系三大件”，很直白地告诉了消费者这笔账该怎么算：用看得见摸得着的设计、内饰和配置，去交换中国人内心深处笃信的德系机械灵魂，也就是EA211发动机、爱信6AT变速箱和大众调校的底盘。

交换很不等价，但就是奏效。

所以我一直很佩服大众的工程师，TA们能把造车变成了积木游戏，通过MQB平台极大压缩产品的研发周期与制造成本。可以说，流水线上节省的每一分钱，都精准流向了所谓的“德系机械灵魂”。

燃油车时代，这套逻辑很行得通，因为它精准切入了广袤的下沉市场，那里的消费者预算有限，但对“VW标”所代表的皮实耐用有着某种疯狂的向往。

问题是，这一届年轻人成长于移动互联网时代，他们评判产品价值的标准发生了根本性改变：都来到2025款了，捷达VS5还是掩盖不了突兀的粗糙感。

倒不是说它廉价，只是莫名会有一种“嘿，你的钱都花在了刀刃上，别在乎这些细枝末节”的被歧视心态。

在某专业媒体的噪音测试中，高速行驶时捷达VS5的车内噪音分贝值高于很多同价位的国产竞品。这印证了无数车主的抱怨：“开一趟长途，那种被噪音持续侵扰的疲惫感太恶心了”。

真不是夸张，你可以亲自去4S店感受一下。

标准答案应该是什么样的？

长安CS55 PLUS同样有塑料，但很聪明地用了大面积的软性包覆、仿缝线工艺和精致的拉丝面板，然后你会在视觉和触觉上觉得“嗯，这钱花得值”。

或者像宋Pro DM-i这种，一块可旋转的12.8英寸大屏+DiLink智能网联系统+DM-i超级混动技术，把用车体验拉到新的高度。

麦肯锡在《中国汽车消费者洞察》报告中明确指出，中国消费者、特别是年轻一代，对“智能化”和“设计”的关注度已经超过传统的机械性能。

J.D. Power的年度新车质量研究（IQS）也显示，虽然新能源车在初期可能会面临更多的电子系统问题，但消费者对创新体验的容忍度和热情完全可以覆盖这些问题。

长安用一颗摄像头解决了用户的驾驶痛点，比亚迪用“电”颠覆了用户的成本账单时，捷达还是只能在那里对着空气喃喃自语“德味十足”。

学术界有个概念，叫paradigm shift（范式转移），意思是一个领域如果出现显著打破原有法则的新成果，人们就会对原先的既定认知进行根本性修正。

捷达“不等价交换”法则失灵的原因，就是paradigm shift（范式转移）的另类演绎。

我承认，MQB平台是燃油车时代的工程奇迹，Polo、途昂、奥迪A3、斯柯达柯迪亚克......这个平台的代表作太多了，甚至可以说撑起了大众集团的半壁江山。

但MQB平台是专门为燃油车打造的，跟电车天然存在冲突。

举个例子，MQB平台有一个固定的“前舱硬点”，是专门用来放发动机和变速箱的，但就算你拿掉了发动机和变速箱，由于原本就固定，所以“前舱硬点”也无法变成实用的前备箱，空间被白白浪费了。

尾部的凹槽也一样，那是专门给排气管预留的。

也就是说，如果你想让MQB平台“油改电”，只能勉强把电车的配件拆成零散小块到处塞，比如电池。

为什么大众e-Golf的电池容量那么受限？明白了吧。

隔壁比亚迪的e平台3.0，或是零跑的“四叶草”，就完全不一样。由于是白纸，它俩能彻底抛弃燃油车平台的历史包袱，让架构最大程度适配电车需求。

比如底盘可以做得很平整，这样就能更好将电池或CTC电池车身一体化技术完美融入，不仅最大化电池容量，还能实现更短的前后悬和更长的轴距，最后带来更宽敞的乘坐空间。

这不是简单的技术迭代，而是从诺基亚到iPhone的维度跨越，毕竟MQB平台再怎么优化，也只是在塞班系统上修修补补。

眼见他宴宾客，沃尔夫斯堡的德国时间却跟不上飞速狂奔的中国速度，大众当然不甘心，于是，“在成都成立捷达品牌新公司”的想法就成了现实。

要理解成都新公司，关键是理解大众在合肥的布局。

大众集团高管多次强调，合肥研发中心的目标是“将新产品的研发周期缩短30%，并利用本土供应链将成本降低40%”。

德国人终于意识到，过去那种“将德国研发好的车型拿到中国来适应性修改”的模式行不通了，在中国市场，必须要具备本土决策、本土研发、本土采购的全链路能力。

捷达的成都新公司，就是这种改变的重要尝试。

按照惯例，此处要Cue一下零跑。

虽然还没落锤，但大众将采用零跑技术的消息应该不会有什么反转了，那么接下来，捷达首批电动车很可能受益。

捷达能得到什么呢？电动化转型的捷径，它能绕过漫长的自研周期和平台试错成本，在2026年推出具备市场竞争力的产品。

零跑得到了什么呢？除了资金，还有大众在生产制造和质量控制领域的背书，这对一直试图冲击高端市场的零跑来说是无价资产。

各取所需，大家都有光明的未来。

但核心问题是“Who are you”。

当一台捷达电动车的三电系统、智能座舱、电子电气架构都源自零跑时，它还是一台德系车吗？捷达引以为傲的德系品质要怎么在这台车上体现出来？消费者会点赞“这是一台值得买的电动捷达”还是会嘲讽“这不过是一台换壳零跑”？

一切都是未知数。

更大的挑战在于，两种企业文化的融合。

德国人对造车有着严苛到近乎刻板的流程（Formel Q），追求极致的可靠性，而中国的造车新势力更信奉“小步快跑，快速迭代”的互联网思维，产品与用户共创，在上市时可能只完成了80%，剩下的20%根据市场反馈通过OTA不断完善。

在捷达新公司里，谁该听谁的？如果一切仍需要给德国总部汇报，那“零跑速度”还有意义吗？而如果完全放权，如何保证产品符合大众全球的质量标准？

你看，这将是一次长时间的磨合。

至于捷达首款纯电车型的待遇，我们可以做个简单的市场推演：到2026年，比亚迪“王朝”与“海洋”系列可能已经完成了技术迭代，然后价格进一步下探，什么800V高压快充、城市NOA也已经下放到了这个价位。

吉利、长安、长城这些传统巨头的子品牌，大概率完成了产品线的密集布局，凭借庞大的渠道优势和成本控制能力展开惨烈巷战。

造车新势力继续扮演“价格屠夫”的角色，用极致性价比不断拉高市场的配置门槛。

捷达的首款纯电车，出生就要面对一个技术极度成熟、竞争极度内卷、利润薄如刀片的修罗场，没有先发优势，也没有犯错空间。

换个角度，“Who are you”也可以理解为“如何重新塑造消费者对捷达的品牌认知”。

品牌是一种心智预设，就像沃尔沃=安全、宝马=操控、五菱=便宜耐用，而捷达一直以来都给人一种“老伙计”的既视感，四舍五入约等于驾校里那台皮实耐用的教练车。

这个心智标签，肯定会成为捷达转型路上的沉重包袱。

如何让习惯了在B站上看各种评测视频的年轻人相信捷达一夜之间变成了“智能、科技、新潮”的代名词，这需要一套全新的品牌叙事和营销策略。

捷达的电气化转型之路想要走的顺利，难度不亚于重生，它正站在命运的十字路口，德系血统既是曾经的荣耀也是此刻的荆棘，如果捷达不彻底脱离大众的旧体系，就无法跟上中国的速度，最后温水煮青蛙；可一旦脱离，又可能失去品牌护身符，死得更快。

这是无解的悖论。

或许，把自己当成“合资新势力”来运作，会是捷达的生路。

江湖车评：

我家附近有个驾校，那里至今仍有几台白色的老捷达教练车，每天不知疲倦地在训练场里一圈圈绕着，虽然车身斑驳了，但发动机声音依旧沉稳，我有时候会想，这些年轻面孔的上路第一课是捷达教的，但等TA们去买车的时候，会为车头的“Jetta”标志停留吗？

我不知道。

无论如何，还是要给捷达送去诚挚的祝福，就祝未来的电气化转型之路早日走通吧！