20多层楼高的集装箱，为何不会倒？背后居然是货车司机的功劳！

一艘远洋货运巨轮堆叠着大量集装箱，整体高度有25层楼左右，为何却能在十几米高的巨浪拍打下稳如泰山？这背后的秘密，居然离不开一套精密的标准化系统，以及藏在每个集装箱角落最不起眼的8厘米小孔。

现在开始我们今天的主题：神奇的集装箱运输

堆叠奇迹

远洋货轮装载集装箱，其实并不是像我们想象的那样直接堆放，更像是拼插乐高积木。并且所有的集装箱，也和乐高积木一样都是标准件。

全球所有的集装箱尺寸无外乎20英尺长和40英尺长两个基准单位，高度也统一为8.5英尺的标准箱，或者特殊一点的9.5英尺高箱。

其中标准集装箱长宽的统一规格，是整个远洋货运系统能够高效运作的重中之重，无论是远洋货轮的船舱，还是港口码头的起吊设备，甚至是平板卡车的尺寸都是以它为标准。

在远洋货轮看不见的甲板之下，货仓不仅全部被严格分割成40英尺宽的隔间，而且在隔板上会设有多条垂直的凹槽导轨。

这样当集装箱被运到码头后，起重吊机就会将它们一个个吊起，再顺着凹槽逐个码放，一层层堆叠在货仓底部。

其中40英尺标准箱两侧是严丝合缝卡入导轨的，而20英尺的就需要在没有导轨的中间一侧底部加装防滑块，防滑块不仅能够填补两个20英尺集装箱拼接时中间的缝隙，同时更能防止侧移。

锁定艺术

不过尽管这种方法兼容了20英尺和40英尺的集装箱，但每个货仓一般都不会进行混装。而是按照货仓编号，采取奇数货仓装20英尺集装箱，偶数货仓装40英尺集装箱的方式进行装载，这样更加稳定的40英尺集装箱货仓，可以间隔着有规律的提高整体稳定性。

同时在拼接摆放的20英尺集装箱最上面一层，还会放置一个40英尺集装箱进行压顶。尽管这些操作增加了基础稳定性，确保了底层箱体的稳固。但货仓甲板以上部分堆叠的集装箱，几乎全是裸露状态，又如何做到纹丝不动的呢？

诀窍就在每个集装箱角部8厘米长宽的孔洞，通过扭锁装置就能将上下两个箱体对接时牢牢锁住。扭锁装置有手动的，需要工人旋转手柄90度进行锁定。也有半自动的，当箱体下压触发自动旋转后即可锁定，不过解锁还是需要人工拉动绳索解开。

可是这样的扭锁也只是保证了集装箱上下之间的紧密连接，对于风浪产生的侧推力，还是可能导致上层集装箱整体倒塌。因而甲板上的集装箱还会在侧面增加挡板，并使用桥锁连接相邻箱体，抵抗侧向冲击力。

另外还会使用绑扎杆，集装进行整体捆绑拉紧，一般这样的绑扎杆都是碳钢材质，每根可承受25吨拉力，以确保甲板上的集装箱都安然无恙。

货运困境

只是没想到这些标准化的措施能够得以实施，最初居然不是要感谢哪个聪明绝顶的工程师，而是要感谢一位货车司机的智慧。

其实在20世纪50年代之前，全球货运业是一片混乱的状态。货物形状千奇百怪，无论是一袋袋的谷物，一箱箱的零件还是一件件的机器，全都被称为“散杂货”。它们被人工搬运上船，挤在船舱的各个角落，而这个过程又被称为散杂货运输。

这种模式的痛点自然也极其突出，一艘货船在港口停泊，装卸货物的时间往往长达数周。工人们像蚂蚁搬家一样，使得装卸成本占到整个航运总成本的60%。

而且货物在反复搬运中破损率极高，更不用说盗窃事件层出不穷，还有漫长停泊时间带来的巨大机会成本。这样的情况一直持续到1953年的一天。

顿悟时刻

司机出身的美国卡车运输公司老板，马尔科姆·麦克莱恩在脑子中诞生了一个划时代的想法。他看着码头边等待卸货的卡车大排长龙，一停就是大半天，觉得如果不用把卡车上的货物一件件卸下来再装到船上，而是直接把整个卡车拖斗吊上船，到了目的地再直接吊下来用卡车拉走，岂不是能省下大量的时间和金钱？

而这个“整箱运输”的想法，就是集装箱概念的雏形。由于麦克莱恩的行动力超强，他卖掉了自己价值数百万美元的卡车业务，全力押注航运。1956年，他收购了一家小型石油运输公司，并将其一艘油轮进行了彻底改造。

同时他设计了一种长33英尺约10米的铝制金属箱体，让它们可以像乐高积木一样从卡车上分离下来。然后在油轮的甲板上加装了金属框架，用来稳固地堆放这些箱子。

他的这一做法引来了其他船运公司的效仿，只不过早期的集装箱尺寸五花八门，各家公司都有自己的标准，严重阻碍了互联互通。

最终1960年在国际标准化组织ISO的推动下，确定了以20英尺和40英尺长度作为标准基准，也就是我们今天熟知的标准集装箱了。