美国对我国船舶征收天价港口费，怎么反制？

国庆期间，美国海关和边境保护局（CBP）发布《301 条款船舶费用》公告（CSMS ），宣布对中国拥有、运营或建造的船舶征收额外高价港口费用。

美东时间10月3日，美国CBP官网发布“301条款”公告

该公告在原案（4月17日）、修正案（6月12日）之后，正式确定了三项附录（Annex I、II、III）收费标准，自2025年10月14日起实施。

附录I：对中国实体拥有或运营的船舶征收费用，征费标准为每净吨50美元。

附录II：对中国建造的船舶征收费用，征费标准为每净吨18美元或每个卸载集装箱120美元，两者采取费用最高的征收。

附录III：对车辆运输船（PCTC）及滚装/滚卸船（Ro-Ro）征收费用，征费标准为每净吨14美元【每标准车位150美元】。

美国海关和边境保护局（CBP）规定，船舶运营者需在船舶抵达美国港口前支付费用，未支付费用的船舶将被拒绝装卸作业或不予放行，直至支付证明得到核实。此外，液化天然气（LNG）运输船被豁免征费，豁免期2025-2028年。

本次美国海关和边境保护局（CBP）发布的“301”条款公告，与今年4月17日美国贸易代表办公室（USTR）宣布采取对中国物流、海事和造船领域“301调查”的最终措施相比，在收费标准上没有变化，不过在执行机制上了做了细化，比如：

-新规改由船舶运营人自行判定是否需缴费，美国海关不主动审核，但强化了追责和处罚机制。

从本次美国海关和边境保护局（CBP）所发布的《301 条款船舶费用》公告可以很明确的看出，特朗普当局开始对停靠美国港口的船舶采取歧视性的“等级制”，其对船舶分为三类等级体系：

A类船舶：由中国造船厂建造，且由中资企业经营（中国船东或中国航运公司）。

对这类船舶，美国征收基于净吨位/次挂靠美国港口的费用，2025年10月-2026年4月征费标准是50美元/净吨，逐年递增，如下表。

美国针对中国船东和航运公司旗下船舶征费措施

B类船舶：由中国造船厂建造，但不是中资企业经营（即外国船东或外国航运公司）。

对这类船舶，美国征收基于净吨位或集装箱量/次挂靠美国港口的费用，2025年10月-2026年4月征费标准是18美元/净吨或120美元/箱，逐年递增，如下表。

美国针对非中国船东和航运公司旗下中国造船舶征费措施

C类船舶：不是中国造船厂建造，也不是中资企业经营。

这类船舶不受影响。

D类船舶：所有非美国建造的车辆运输船（PCTC）及滚装/滚卸船（Ro-Ro），不论船舶经营人是谁。

对这类船舶，美国征收基于运力/次挂靠美国港口的费用，征费标准为每净吨14美元【每标准车位150美元】。如下表。

美国针对所有非美国建造汽车运输船征费措施

E类船舶：所有非美国建造的液化天然气运输船（LNG），不论船舶经营人是谁。

对这类船舶，美国给予3年的豁免期（2025-2028年），豁免期结束后，从2028年4月起，在未来20年内逐步扩大美国制造该类船舶的比例，到2047年达到15%。如下表。

美国针对所有非美国建造LNG运输船限制措施

美国海关和边境保护局（CBP）决定自10月14日开始执行《301 条款船舶费用》，这标志着美国对华“301”条款从政策层面进入实质落地阶段，对我国航运业、造船业影响是巨大的。

物流启示录之前曾算过一笔账。

一艘5万净吨由中国船厂建造的散货船，在2025年10月至2026年4月期间抵达美国港口，如果是中国船东或航运公司经营，需缴纳港口费用为250万美元（此后逐年增至400万美元、550万美元、700万美元）。如果是非中国船东或航运公司经营，需缴纳港口费用为90万美元（此后逐年增至115万美元、140万美元、165万美元）。美国每年对该艘散货船可征费5次。

一艘万箱由中国船厂建造的集装箱船，在2025年10月至2026年4月期间抵达美国港口，如果是中国船东或航运公司经营，需缴纳港口费用为850万美元（此后逐年增至1360万美元、1870万美元、2380万美元）。如果是非中国船东或航运公司经营，需缴纳港口费用为306万美元（此后逐年增至391万美元、476万美元、561万美元）。美国每年对该艘集装箱船可征费5次。

美国对中国航运公司、非中国航运公司（使用中国建造船舶）征收港口费测算

根据MarineTraffic数据，全球每年运往美国的5.7万次商船中，近1/3与中国船舶有关，如按在美国港口的停靠次数来算，比例则达到50%。

MarineTraffic数据图

如果按这等规模来算的话，特朗普当局每年通过对关联我国船舶所加征的港口停靠费，能够加征700-1000亿美元的额外费用，这还是仅按2025年10月-2026年4月期间的费率来测算的。

美国“301”条款对我国影响的主要表现：

1.中国船东或航运公司

船运成本大幅升高，且船舶抵达美国港口后还面临排队及港杂费，直接削弱我国航运企业在美线上的竞争力，甚至被迫退出美线市场。同时，国际航运公司会减少与中国籍船舶经营人合作，影响我国船运国际市场份额。

2.中国造船厂

非中国船东或航运公司调整船舶结构，将新船订单转移至日韩，直接导致我国造船厂造船订单流失。

3.船舶租赁业

国际船公司为规避美国港口停靠费，会规避中国籍船舶和中国造船厂建造的船舶（更换船舶经营人国籍、船籍、注册地等），重组所有权或剥离中国股权的公司。同时，我国二手船市场会备受打击。

4.航运金融保险业

金融保险机构会重新评估中国建造船舶资产的风险敞口，依赖中国船厂的公司更难获得融资。同时，保险公司会调整风险模型，提高保费或限制对在美国水域运营的中国建造船舶的承保。

5.全球海运联盟

世界海运联盟或协会“排挤”中国船队，波及我国与CMA CGM和Evergreen的“海洋联盟”合作、ONE和HMM的大西洋合作以及“双子星联盟”合作。

6.中国对外贸易和出口加工业

航运业、造船业、租赁业、金融保险业及海运联盟的负面影响势必会传导至我国的对外贸易和出口加工。同时，加剧我国在航运贸易合同的履约难度。

可见，美国对我国采取船舶“301”条款措施是一记非常精准和阴险狠毒辣的损招。如果我们不对其进行强有力的反制，那么我国造船业、海运业、外贸业将承受严重损失和巨大风险。

对此，我们针对美国对华“301”条款措施，可设立全球海事命运共同体公平专项基金（简称“301”公平基金）。

理由很简单，因为特朗普政府对停靠美国港口的船舶采取歧视性“等级制”，破坏了全球航运市场的公平竞争秩序，所以我们就要采取反制措施寻求并达到公平。

1.对美国造船厂建造且由美资企业经营的船舶，停靠中国港口收取一类港口特别停靠费。

2.对非中国船厂建造但曾经停靠过美国港口的船舶，停靠中国港口收取二类港口特别停靠费。

或者简单说，一艘船舶，如果在美国港口被收费一次，那么在中国港口就可以豁免一次；如果在美国港口被豁免一次，那么在中国港口就需要被征收一次。

原则就是，这世上不能你美利坚说征收费用就征收，东大征收的船舶港口停靠费，是为了平衡你美利坚单方面划分的三个船舶“等级制”。既然东大不能阻止你征费，那么东大就坐一个对庄，建立一个公平基金篮子，大家平均分摊这笔费用。

这样，全球的船舶才能处在公平线上。

此外，为了做一个合格的对手，同时充分考虑美国造船业实在太拉开的基本现实：

-目前，美国每年建造的商船不到5艘。在全球商船中，归属于美国船东的仅有80余艘。

-我国每年建造的商船超1700艘，全球船队的23%船舶由中国船厂制造，归属于我国船东的有6100余艘，我国拥有全球19%的商业船队。2024年，我国造船完工量占全球的56%，新接订单量占全球的63%，手持订单量占全球的74%。

美国生产的商船航运吨位在全球占比（图源网络，侵删）

我国可以对美国飞机采取对等“镜像”反制措施，至于具体方法，感兴趣的读者可参阅本期同步推送的两篇旧文。