从房殇到车殇，产业政策推动的泡沫式增长将导致哪些危害？

内容提要：

汽车产业在政策补贴驱动下，产量激增12.7%，远超内销4.8%，库存回升至316万辆，导致经销商亏损52.6%、4S店关门潮。低价甩卖、伪造销量及“汽车坟场”频现。地方争抢项目忽略盈利，产能利用率仅52%，引发价格战与出口摩擦，重蹈光伏与房地产泡沫覆辙。虽有反内卷警告，补贴仍超4000亿元，行业整合缓慢或酿系统性危机。

2025年夏日的成都，在这座拥有2100万人口的城市郊区，一家购物中心的巨大展厅，正在提供超低价的新车优惠。

如果你想买一辆新车，在这里至少有5000辆供你选择。本地生产的奥迪打五折。一汽生产的七座SUV售价约15万元，比标价低六成以上。

这些优惠由一家名为Zcar竹子卖车的公司提供。该公司称自己从汽车制造商和经销商处大批量购入车辆。如何做到如此低价？原因只有一个：中国的汽车太多了。

一、2025年前8个月，中国汽车产量同比增长12.7%，但内销仅增长4.8%，其中还有不少新车伪装成二手车。

多年来，政府补贴和相关政策一直致力于将中国打造成全球汽车强国和电动车领导者。在从中央到地方的各种产业补贴、园区优惠租金和银行优惠贷款的刺激下，精明且善于内卷的中国本土车企迅速实现了这些目标，收获甚至超出了计划——但多出来的都是问题：生产的汽车数量，远超这个已经是世界最大汽车市场的吸收能力。

中国汽车工业协会9月11日发布数据显示，2025年1至8月，我国汽车产量累计完成2105万辆，同比增长12.7%；汽车出口达494万辆，同比增长21%；内销1600万辆，同比增长4.8%。

2024年前8个月，全国汽车库存量从381万辆下降至315万辆，减少66万辆；2025年前8个月，全国汽车库存量从305万辆增加至316万辆，增加11万辆。

中国汽车行业生产了越来越多的超出本土需求的汽车，是因为车企努力追赶政府制定的生产目标，而不是国内消费者的购买需求。

这使得几乎所有车企都难以盈利。中国的电动车售价已经降低到5-7万元，而在美国，售价低于25万元的车型屈指可数。

那么卖车的人赚了吧？不，8月19日《证券时报》引用中国汽车流通协会发布的《2025年上半年中国汽车流通行业报告》称，行业调查显示，大多数中国汽车经销商也难以盈利。车场被库存挤满，经销商只能通过大幅降价来应对。

截至2025年6月末，全国4S店总量约为3.2万家，较2024年末下降1.9%。这意味着上半年有近600家4S店关闭，平均每天约有5家关门歇业。今年上半年，全国仅有30.3%的经销商完成了销售目标。市场需求萎缩与价格战的双重挤压，让许多经销商不得不牺牲利润换取销量。汽车经销商亏损比例高达52.6%，创下近8年最差纪录。

30.3%的4S店完成销售目标和国内销售同比增长4.8%也含有无法计量的水分：一些零售商甚至批量为未售出的汽车上牌和投保。这样一来，车企可以把这些车算作已售出产品，经销商也能获得厂家返利和奖金。

多余的车辆流入像Zcar竹子买车这样的特殊市场。还有一些出现在类似抖音的社交平台上，低价甩卖。

甚至有些还被包装为二手车出口海外，尽管裡程表仍显示零公里。

车满坟场，无处话凄凉。

部分卖不掉的新车最终进入“汽车坟场”。

地方政府努力清理这些被遗弃的车场，因为它们占用土地并带来环境风险。

不用说，还有一些始乱终弃，被扔进杂草丛生的汽车坟场。上图为重庆蔡家共享汽车坟场，大量车辆被废弃，新“四大发明”一地鸡毛。

上图为杭州的一处汽车坟场。但当地官方不承认是汽车坟场，当地街办回应称，这些杂草丛生已经淹没汽车的地方，是企业、4s店租来临时停车使用。这临时停车的临时两个字，得是几年的概念啊？

二、汽车行业在官方的产业政策中，是房地产行业的继任者。

2009年，北京启动了一项计划，鼓励车企生产电动车，并推动消费者购买，背后有上千亿元的补贴支持。

到2017年，电动车仍未普及。当年，官方起草了一份汽车产业政策蓝图。这份长达1.3万字的发展规划提出，到2025年年产汽车3500万辆，几乎是美国年度销量纪录的两倍。

彼时，中国各地正在处理过热的房地产行业，并开始抑制过度投资。汽车产业蓝图因此成为地方政府依赖土地出让和房地产税收后的一个替代性经济支柱。

2017年的规划引发地方政府疯狂争抢电动车企业。到去年，中国接近这一目标，全年生产超过3100万辆汽车。

全国各地也形成了一套模式：地方向车企提供优惠条件，作为交换，车企承诺完成生产和税收指标。由于产业政策带来的利益超过了市场，于是，车企往往更关注完成官方下达的这些指标，而不是正常企业经营的目标——盈利。

政府发糖不嫌手软，产业政策补贴还在继续。

今年6月，广州市政府发布政策文件，表示希望培育多达三家新能源汽车企业，每家年产能达到50万辆。作为回报，广州承诺每家企业在三年内新建生产线并生产10万辆车时，每年可获得最高5亿元人民币的奖励。广州未回应置评请求。

政策文件显示，从2023年至2025年，至少还有六个地方政府公布类似政策，鼓励车企扩大产能。

三、汽车行业正在重蹈光伏产业和房地产行业之覆辙。

许多业内人士和分析师认为，中国汽车行业可能正在重演房地产和光伏产业的剧烈波动。

产业政策之于中国的产业发展，如同成语中的成也萧何败也萧何，可谓是成也政策，败也政策。政策优先考虑就业和经济增长目标下的销量和市场份额，而非利润和可持续竞争。地方官方为了产能和税收，向车企提供廉价的土地和补贴，导致全国各地产能过剩。

曾在中国一家电动车初创公司工作过的澳大利亚宏观经济评论员鲁珀特·米切尔说：“当国家发改委发出这是一个战略产业的信号时，每一个省长都想要汽车工厂。他们要在上级领导面前挣表现，于是就会发生全国各地争抢汽车项目，各地对车企加大投资的类似此前的光伏产业和房地产业的现象” 。

如今，中国汽车品牌在推出新车型方面，已远远领先外国竞争对手。但推动汽车行业爆炸性增长和创新的政府政策，如今却在整个国内销售链条上制造“双输”的交易。

实际上，从去年以来发改委、工信部等主管部门对汽车行业的文件上，我们就能够明确感受到有关行业困境、整合前景以及政府政策在加剧产能过剩中的角色的反思。

今年5月，官方开始对汽车价格战发出警告，强调竞争不可持续。

7月14日，中央城市工作会议后，《人民日报》罕见发表了国家领导人批评地方“一窝蜂”上马新能源和人工智能项目的报道。他向与会者提问：“上项目，一说就是几样：人工智能、算力、新能源汽车，是不是全国各省份都要往这些方向去发展产业？”

但与此同时，从发改委到地方政府，又在花费大量的财政资金补贴汽车销售。2024年，全国报废更新和以旧换新的总体补贴资金超过2000亿元，远超历史峰值。

《财经杂志》报道称，2025年汽车行业政策补贴和优惠力度再创新高。2025年，车辆报废更新可达500万辆，报废补贴金额约900亿元左右；而各地的置换政策稳定有力，预计可置换1000万辆，接近1300亿元。此外，2025年是车辆购置税免税政策优惠的最后一年，在当前的新车销售市场规模下，估计可以释放出约2000亿元的车购税免税利好。叠加上述补贴，合计规模将达4000多亿元，其力度可谓历史罕见，对车市发展的支持力度也属史上超强水平。

四、在市场经济环境中，倒闭是市场动态平衡供需的有效行为，但在中国，企业倒闭影响地方就业与税收。

这场潜在危机对中国经济有巨大影响。汽车行业及相关服务约占国内生产总值的十分之一。此前，决策者否认美欧官员关于产能过剩的指责。欧美担心有补贴的中国产品的廉价出口冲击本国工业，于是采取了越来越对抗性的贸易限制措施。但近几个月，我国有关部门一边批评欧美的关税措施违背自由贸易，一边在国内展开遏制包括电动车和光伏在内行业价格战的“反内卷”活动。

第一财经报道称，2025年上半年，国内乘用车产能利用率约52%；咨询公司盖世汽车研究院称，中国车企的工厂产能可生产去年实际产量两倍的汽车，即5500万辆；另一家咨询公司艾睿铂预测，到2030年，中国129个电动车和混动车品牌中，只有15家能在财务上维持下去。

中国的汽车价格战已进入第三年。从经典的经济学角度，唯一的出路是让许多车企倒闭。但各地官员抗拒这种“硬手段”，因为这将致大规模裁员和税收下滑。

受中国的产业政策影响者不仅是中国车企，外国品牌在中国的市场份额从2020年的62%，降至今年前七个月的31%。欧洲各国政府担心廉价中国车涌入，冲击本国工业。美国几乎全面禁止中国车，理由是不公平竞争。

但车企无法停止踩踏板

产能过剩导致过于激进的销售目标，但完成销量目标和争夺市场份额的压力更大。三一重卡董事长梁林河表示，中国车企被迫不断卖车和生产，哪怕在巨额亏损下，因为现金流对生存至关重要。

随着越来越多车企在亏损中加快“踩踏”，业内越来越多声音呼吁行业洗牌。近几个月，电动车品牌哪吒汽车在母公司进入破产程序后停止运营。去年，百度和吉利的合资品牌极越汽车裁员并宣布重组，理由是竞争激烈。

不过，三位业内人士和两名分析师告诉第一财经，不会出现突然的剧烈冲击：行业整合可能需要多年，地方很可能会继续支持濒临失败的车企，温水煮青蛙，从而控制负面影响。

研究机构卡内基中国的高级研究员迈克尔·佩蒂斯（Michael Pettis）表示：“中国的产能过剩是一个系统性问题。”

【作者：徐三郎】