取消高速收费后，巨大连锁反应来了

2025年9月份，四川就扔出个大新闻：成绵高速和成都城北出口高速先后停止收费，这波操作让不少车主直呼“给力”。

其实最近两年，免费高速早不是新鲜事了，湖北武黄高速、广州北环高速、京平高速一段，都陆续撤了收费杆。

这事儿看着挺矛盾的——毕竟现在不少地方水电燃气都在涨价，怎么反而有人主动放弃高速这笔稳定收入？

其实，在这笔经济账背后，巨大的连锁反应已经开始了。

要搞懂这波操作，得先说说高速收费的老规矩。

按国家规定，政府还贷的高速最多收15到20年，经营性的最长30年，可实际情况是，到期真免费的没几条。

有的地方会说“贷款没还完”，按“统贷统还”的规矩接着收；有的更直接，把高速拓宽翻新一下，算“新路”重新计时收费。西安绕城高速本应2020年到期，延到2023年又接着延；京石高速重建后又多了22年收费期，这操作难免让车主觉得“套路深”。

但现在越来越多城市开始“讲规矩”，甚至提前免费。

广州北环高速日均车流超42万，一年少收近10亿过路费也舍得免；深圳更狠，2016年花130亿回购四条还在收费期的高速，直接免费开放。

这些城市难道真的“不差钱”？其实人家算的是笔长远账。

深圳当年回购梅观高速时就说了，看似亏了未来30亿的过路费，却能换来沿线土地300亿的增值，这笔买卖太值了。

而且高速免费后，企业物流成本降了，广州北环免费后白云区仓储需求立马涨了，深圳梅观高速免费让华为、富士康的物流成本降了15%，这些都是真金白银的好处。

反观那些一直延长期限收费的地方，短期是多拿了钱，可长期来看，物流成本高了，企业不愿来，老百姓觉得“不守信用”，反而丢了更宝贵的发展机会。

就像有车主说的：“每次过收费站交几十块，可能不算多，但总觉得这路修完早该归大家用了，老收费心里不舒服。”

现在国家都在提“国内大循环”，高速作为交通大动脉，免费就是在给经济循环“提速”。

我国物流费用占GDP的比重比发达国家高不少，高速免费能帮企业省成本，商品流通快了，整个经济都活了。杭州湾跨海大桥部分时段免费后，节假日旅游收入都涨了18%，这就是免费带来的连锁反应。

说到底，高速免不免费，考验的是城市的格局。是盯着眼前的过路费，还是着眼于土地增值、营商环境改善这些长远收益？

答案其实很明显。深圳能成为民营经济第一城，不光是产业强，这种“舍得短期利益换长远发展”的思路，才是真正的吸引力。

对老百姓来说，高速免费是实实在在的便利，不用再算着过路费规划出行；对企业来说，是降低了运营成本，能把钱投到更核心的业务上。而这种便利和实惠，最终都会变成城市的口碑和竞争力。

未来肯定会有更多高速加入免费行列，这不是简单的“让利”，而是城市发展思路的转变——从“靠路收钱”变成“靠路兴城”。

修路本来就是为了方便大家、带动发展，当高速真正回归公共服务的本质，反而能创造出更多意想不到的价值。这大概就是：不计较一时的“小钱”，才能赚来长久的“大钱”。