2025年9月份,四川就扔出个大新闻:成绵高速和成都城北出口高速先后停止收费,这波操作让不少车主直呼“给力”。
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其实最近两年,免费高速早不是新鲜事了,湖北武黄高速、广州北环高速、京平高速一段,都陆续撤了收费杆。
这事儿看着挺矛盾的——毕竟现在不少地方水电燃气都在涨价,怎么反而有人主动放弃高速这笔稳定收入?
其实,在这笔经济账背后,巨大的连锁反应已经开始了。
要搞懂这波操作,得先说说高速收费的老规矩。
按国家规定,政府还贷的高速最多收15到20年,经营性的最长30年,可实际情况是,到期真免费的没几条。
有的地方会说“贷款没还完”,按“统贷统还”的规矩接着收;有的更直接,把高速拓宽翻新一下,算“新路”重新计时收费。西安绕城高速本应2020年到期,延到2023年又接着延;京石高速重建后又多了22年收费期,这操作难免让车主觉得“套路深”。
但现在越来越多城市开始“讲规矩”,甚至提前免费。
广州北环高速日均车流超42万,一年少收近10亿过路费也舍得免;深圳更狠,2016年花130亿回购四条还在收费期的高速,直接免费开放。
这些城市难道真的“不差钱”?其实人家算的是笔长远账。
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深圳当年回购梅观高速时就说了,看似亏了未来30亿的过路费,却能换来沿线土地300亿的增值,这笔买卖太值了。
而且高速免费后,企业物流成本降了,广州北环免费后白云区仓储需求立马涨了,深圳梅观高速免费让华为、富士康的物流成本降了15%,这些都是真金白银的好处。
反观那些一直延长期限收费的地方,短期是多拿了钱,可长期来看,物流成本高了,企业不愿来,老百姓觉得“不守信用”,反而丢了更宝贵的发展机会。
就像有车主说的:“每次过收费站交几十块,可能不算多,但总觉得这路修完早该归大家用了,老收费心里不舒服。”
现在国家都在提“国内大循环”,高速作为交通大动脉,免费就是在给经济循环“提速”。
我国物流费用占GDP的比重比发达国家高不少,高速免费能帮企业省成本,商品流通快了,整个经济都活了。杭州湾跨海大桥部分时段免费后,节假日旅游收入都涨了18%,这就是免费带来的连锁反应。
说到底,高速免不免费,考验的是城市的格局。是盯着眼前的过路费,还是着眼于土地增值、营商环境改善这些长远收益?
答案其实很明显。深圳能成为民营经济第一城,不光是产业强,这种“舍得短期利益换长远发展”的思路,才是真正的吸引力。
对老百姓来说,高速免费是实实在在的便利,不用再算着过路费规划出行;对企业来说,是降低了运营成本,能把钱投到更核心的业务上。而这种便利和实惠,最终都会变成城市的口碑和竞争力。
未来肯定会有更多高速加入免费行列,这不是简单的“让利”,而是城市发展思路的转变——从“靠路收钱”变成“靠路兴城”。
修路本来就是为了方便大家、带动发展,当高速真正回归公共服务的本质,反而能创造出更多意想不到的价值。这大概就是:不计较一时的“小钱”,才能赚来长久的“大钱”。
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