帕加尼的狂热富豪粉，让Zonda造了20多年也没停产

Author / 酷乐汽车

帕加尼Zonda（参数丨图片），也就是著名的“风之子”，中置引擎超跑，由意大利跑车制造商帕加尼生产，它于1999年在日内瓦车展上首次亮相，初版车型北侧称为Zonda C12。

该车根据订单定制生产，包括研发测试车在内，总共制造了140辆。

其车型有双门硬顶版和敞篷版，此外还有第三种新车型 —— 单座敞篷赛车版，车身构造主要采用碳纤维材料。风之子最初计划以F1著名车手冠军胡安・曼努埃尔・方吉奥的名字命名为Fangio F1，但在1995年方吉奥去世后，它被重新命名为Zonda“风之子”，而Zonda原意是指阿根廷上空的一股热气流。

当时的Zonda C12搭载着普通的6.0升梅赛德斯-奔驰M120 V12发动机，功率输出为394匹与570Nm，与之匹配的是一台5速手动变速箱。

C12能够在4.0秒内破百，在9.2秒内加速至160公里/小时.

当时仅有6辆车配备了6.0升发动机，其中一辆被用于碰撞测试和认证，另一辆则作为演示车和展车，剩余的几辆车则在接下来的三年里交付给了客户。

在此之前，唯一值得一提的V12碳纤维超跑就是迈凯伦F1，这款车驾驶起来颇具难度，其强大的宝马发动机是整车的核心，金色的发动机舱光芒四射，再加上在勒芒赛事中取得的非凡胜利，这些都让迈凯伦F1超越了传统的评价标准。

与此同时，兰博基尼仍在生产着Diablo，一款在暮年依然辉煌的意大利国宝级跑车。

与这两款车相比，Zonda的驾驶感觉就像是一辆加大版的路特斯Elise。它的悬挂柔软，姿态优美，转向精准，性能卓越，打破了超跑的传统观念，当时更多的超跑应该驾驶起来充满攻击性和威慑力。

Zonda当时没有能与迈凯伦或兰博基尼相媲美的发动机，但帕加尼的这款车将其408马力发挥到了极致。

在1999年至2000年间，帕加尼仅制造了6辆C12 —— 5辆双门版和1辆敞篷赛用版，随后Zonda C12-S问世，它配备了542马力的7.0升发动机，取代了C12。

在接下来的三年里，帕加尼共制造了16辆C12-S，但真正让Zonda更上一层楼的是这一款 —— Zonda S 7.3，它于2002年在日内瓦车展上首次亮相，该车拥有新的曲轴、钛合金连杆，以及更高的7000转/分钟红线转速。

该发动机由梅赛德斯AMG设计制造，在5900转/分钟时可输出555马力，4050转/分钟时可产生750Nm扭矩。为了能更好地应对发动机的动力输出，车辆标配了牵引力控制系统和ABS防抱死制动系统。

二十年的时光可能会让曾经的尖端超跑显得有些过时，但这款自然吸气的Zonda S 7.3，搭配六速手动变速箱，却依然感觉永恒且震撼。除了ABS和一个基本的牵引力控制系统外，唯一能调节的就是你的脚跟换挡了。

Zonda的驾驶体验非常独特。

其具有华丽的风格和完美的工艺，那种感觉依然契合创始人奥拉西欧·帕加尼对C组赛车的构想，是的，Zonda设计灵感源自奔驰C组银箭赛车，其转向手感沉稳有力，恰到好处，这辆车宽大且外观颇具威慑力，但操控起来依旧精准轻松。

真正令人惊叹的是其那强大的推进力。

如今的现代超跑要么轰鸣尖叫，要么只是简单地加速将你弹射出去，而Zonda则不同，那台大排量、高转速的奔驰V12发动机蕴藏着巨大的能量，其蕴含的动力能源源不断的催生着驾驶者前进，并且毫不突兀，拥有一种让你不断去体验的驾驶质感。

由于其干重仅为1280公斤，从怠速到极限转速，它的加速十分强劲，极轻的车身更是凸显了这种强大的推力。

其搭载的变速箱需要一点时间来掌握，尤其是从二挡到三挡的横移换挡，但它的动力非常强劲，在大多数道路上，你用三挡和四挡就能轻松应对。利用扭矩曲线的最佳区间行驶，可以轻松前进驾驶，当转速达到最后2500转/分钟时，它能带来真正爆炸性的加速。

早期的Zonda一款公路跑车，从它的驾驶感受就能看出来。

当你全力加速时，它迅猛无比，而当你想要享受驾驶时，它又能表现得轻松而优雅，它散发着一种成熟的气质，让如今的那些超跑看起来都像新兵蛋子。一旦驾驶过，便终生难忘。

而要了解帕加尼Zonda，就需要了解它背后的那个人。

这款车并非仅仅填补了超跑市场的一个空白，它可以说重新定义了传统超跑的概念，其在新的层面提供了奢华与独特性。

Zonda不仅仅在性能方面堪称超级，它在制造质量、细节处理和工艺水平上同样出色。Zonda诞生于一个小镇，与同时代的其他车型相比不起眼，但它对细节的关注却让许多竞争对手相形见绌，而这正是品牌背后的那个人所秉持的理念。

奥拉西欧·帕加尼，这位出生于阿根廷的公司创始人，因其在20世纪80年代与兰博基尼合作的突破性碳纤维研究工作，被誉为“碳纤维之父”。

20世纪90年代初，受全球经济衰退的影响，兰博基尼停止了其先进材料的研究，于是帕加尼决定单干，成立了一家复合材料研发公司，唯一的目的就是为打造自己的超跑筹集资金。

最终的成果就是Zonda C12，它是奥拉西欧·帕加尼对复合材料的热爱以及对细节极致关注的结晶。

Zonda C12在1999年发布时，搭载了一台394马力的V12发动机，匹配五速变速箱，发布当年仅生产了5辆。2002年，帕加尼推出了更强大的C12-S，升级为一台手工打造的7.0升发动机，最大功率提升至542马力。

S型号配备了升级后的六速变速箱，并对外观造型进行了细微调整。

不到一年的时间里C12-S生产了16辆，随后帕加尼再次对发动机进行升级，采用了7.3升的AMG发动机，相比之前的7.0升发动机仅提升了5马力，但这为Zonda未来的众多衍生车型奠定了基础。

随后推出的敞篷版、F版和Cinque版等车型都采用了相同的发动机，每一款的产量都极其有限，且价格大幅上涨。

即使在其继任车型 —— 帕加尼Huayra发布之后，Zonda依然备受追捧，为了满足最忠实的客户，奥拉西欧仍在打造像Zonda 760RS这样极其昂贵的定制车型。

帕加尼品牌故事中最吸引人的部分之一，就是这家意大利小型初创公司最初是如何让梅赛德斯-AMG加入其中的。

奥拉西欧·帕加尼曾向五届F1世界冠军胡安·曼努埃尔·方吉奥索要一封推荐信，以获得意大利居留权。两人建立起私人友谊后，正是方吉奥将这位当时还鲜为人知的意大利工程师引荐给了梅赛德斯-奔驰公司，而奔驰最终为他未来的超跑提供了动力支持。

作为梅赛德斯-奔驰的荣誉董事之一，方吉奥的任务是说服其他董事同意一项发动机供应协议，可以说，这为帕加尼Zonda带来了所需的知名合作伙伴，从而吸引潜在买家。

为了纪念方吉奥的贡献，帕加尼最初打算将Zonda命名为Fangio F1，但在1995年方吉奥去世后，出于对方吉奥家族的尊重，他放弃了这个想法。

这款发动机本身是一款相当古老的梅赛德斯-奔驰V12发动机，代号为M120。自1991年起投入生产，在20世纪90年代和21世纪初被应用于各种梅赛德斯-奔驰旗舰车型。

但本次主角Zonda 760RS所搭载的发动机绝非普通的梅赛德斯-奔驰V12发动机，该引擎多年来经过AMG和帕加尼工程师的大量重新研发，如今它由专人手工打造，专为帕加尼配备。

这款发动机在8000转/分钟时可输出760马力的最大功率，它无疑是有史以来最出色的发动机之一，该引擎兼具高转速性能以及强大的扭矩输出，而这种大扭矩通常只有在排量堪比中型机车的发动机上才能体验到。

Zonda 760RS配备了一台赛用6速序列式变速箱，不过后来的一些车主，包括刘易斯·汉密尔顿为他们的车安装了传统的6速手动变速箱。

该车核心是一个碳纤维单体壳（后期车型则采用碳钛材质，即碳纤维中嵌入钛合金丝，在一定程度上减轻了碳纤维在受到冲击时易破碎的固有问题），在单体壳的两侧是挤压成型的铝制副车架，用于支撑悬挂系统和动力总成。

每个副车架都连接着单独锻造和加工的叉臂，叉臂通过中心锁轮毂螺母与轮毂和碳陶瓷刹车盘相连，每个锻造铝/镁合金轮毂都经过数控加工，之后进行喷漆，并装配倍耐力P Zero轮胎。

Zonda 760RS对细节的极致关注，即便抛开驾驶体验不谈，也足以证明它存在的价值，而实际上是其两者兼备。

这种对细节的关注在车内同样体现得淋漓尽致。

在设计过程中，奥拉西欧·帕加尼强调驾驶舱要营造出类似战斗机的感觉，让采光良好的驾驶舱拥有良好视野。车内配备一系列由最好的材料精心制作的部件，将铣削和加工过的铝件、优质皮革以及完美的碳纤维工艺结合在一起。

为了760系列车型减轻重量，早期车型上相对豪华的配置有所精简，但这绝不不是工艺的下降。根据车主的要求，760RS采用大量碳纤维部件，大多数铝制部件则经过阳极氧化处理，呈现出黑色。

Zonda最接近的竞争对手是同时期的超跑如保时捷卡雷拉GT和法拉利恩佐，这些车都是在纯内燃机传动系统的巅峰时期制造的，这使得像帕加尼这样的小型精品制造商能够在性能水平上与大超跑制造商相抗衡。

不同之处在于，在随后的几年里，帕加尼不断改进其产品，而像法拉利和保时捷这样的竞争对手则致力于研发混动技术，这些技术后来成为了拉法和918 Spyder的核心。

与帕加尼大致同时期出现的另一家同样的初创公司是科尼赛克，它也和帕加尼一样，不断完善其核心产品线。但科尼赛克Agera及其所有后续车型传统上更侧重于追求极致速度，缺乏Zonda自诞生以来就一直具备的对细节的关注以及独特的美学韵味。

奥拉西欧·帕加尼曾坚信价值150万英镑、功率678匹马力的Zonda Cinque敞篷版会是帕加尼生产的最后一款公路版Zonda。但他没想到帕加尼那些富有的客户们强烈的想要一款公路版的更极致的、但原本仅用于赛道的750马力的Zonda R。

到目前为止已有10位客户购买了Zonda R，对他们来说，每次想开车兜风时能进入赛道显然不是问题，但对于其他超跑买家来说，Zonda R在某些方面并不适合公路驾驶。

这就是为什么奥拉西欧最终开始考虑打造一款公路版的Zonda R，并且最终研发出来了现在看到的这款强大的Zonda 760RS，在帕加尼，它被亲切地称为La Bestia野兽。

Zonda 760RS相比普通车型，变速箱外壳的后部更突出地伸出后扰流板，就像法拉利288 GTO那样，但为什么Zonda 760RS后部会装着一种新型变速箱，这一切都源于AMG找到一种方法，将7.3升V12发动机的功率从Cinque版的678马力提升到了760马力。

很多人并不知情的是，奥拉西欧此前曾决定，如果帕加尼要打造一款公路版的Zonda R，那么这款7.3升V12发动机的功率至少要达到Zonda R上搭载的6.0升V12赛车发动机的750马力。

所以当AMG传来可以实现750马力功率的消息时，公路版Zonda R项目就获得批准，接下来的重点就转向了如何加快六速单离合变速箱（首次应用于Cinque版）的换挡速度，使其与Zonda R上的赛车变速箱相匹配。

这就是这款新七速拨片换挡变速箱的由来。

它采用了新的内部结构和所谓的“超级同步器”，其中包括一个内部制动器，可在降挡时更快地使齿轮减速，据称换挡时间仅为60毫秒，能实现更快的换挡速度、更快的加速以及更高的极速。

Zonda 760RS身披光泽亮丽的裸碳纤维车身，搭配哑光黑色轮毂，极具威慑力。这辆客户定制车的碳纤维车身做工精美绝伦，只有银色的刹车卡钳和车身两侧各一条一英寸宽的银色涂装为整体的黑色车身增添了一些对比。

让我们先从新的后扰流板开始。

它非常巨大，安装在两个可调节支架上，位置比Cinque版上的扰流板更高，后扰流板也更宽，在它前面是一个新的空力背鳍，用于在高速行驶时梳理流经后扰流板的气流。

这使得这辆车看起来更像是勒芒赛事中的赛车，还有那根从挡风玻璃顶部蜿蜒延伸至强大的V12发动机的加长进气口也有同样的效果。走到车头，你会发现两侧有两个新的小翼片，用于引导空气远离前轮产生的乱流。

前轮宽255mm，比Cinque的前轮宽25mm，而后轮宽330mm，比Cinque版宽半英寸。更宽的前轮则需要新的轮拱延伸件，这些延伸件像保时捷993 GT2一样用螺丝固定。

760RS采用了极致轻量化设计，内饰部分的Alcantara材质包裹的桶形座椅十分吸睛，碳钛编织材质在阳光下闪闪发光，坐进驾驶舱后可以说仿佛被黑色包围了。

唯一的亮色铝制部件是方向盘的辐条。

仪表盘上的其他部件都采用了冷色调的黑色阳极氧化处理铝件，这对这款760RS的内饰产生了很大影响，将钥匙转动一格，电气系统通电，接下来你可以再转动一下钥匙，或者按下换挡杆旁边的红色按钮来启动发动机，后者会更有仪式感。

760RS的干重仅为1210公斤，其推重比达到每吨630马力，为了让大家更好地理解这个数据，新款宝马M5需要超过1100马力的动力才能与之匹敌。

尽管这是现存的最极致的公路版Zonda，但那些让“普通”Zonda成为易于驾驶的超跑特质依然存在。例如，它的驾乘舒适性依然堪称典范，完全颠覆了你对这么低趴、仿佛粘在柏油路上的超跑的预期。

而且这款最新版本的发动机动力更加强劲，在任何转速下都能提供巨大的扭矩，所以无论你处于哪个挡位，加速都非常迅猛。

然而真正令人震撼的是每次深踩油门时伴随而来的轰鸣声。

可以说把法拉利恩佐那沉重的V12咆哮声与一辆高性能摩托车的呼啸声混合在一起，也只能达到这辆760RS发出的声浪的一半。

其最新的发动机升级为原本就非常出色的发动机又增添了一份卓越，而且该车搭载的全新七速自动变速箱的齿比更加紧密，在760RS上你永远不会出现“挡位之间”的情况。

不过其实一般很少会用到六挡和七挡，因为它们的传动比更高，而且除非车速至少达到每小时100公里，否则变速箱甚至不会让你挂入七挡。在这款看似永恒的Zonda的最新版本中，有太多值得享受的地方。

正是帕加尼对细节的执着追求，使其车型如此独特，而帕加尼的工程师们总是忍不住如果认为某个改进能提升驾驶体验，就会不停地调整。

Zonda 760会是最后一款Zonda吗？

连奥拉西欧·帕加尼都不给出明确的答案，我们所知道的是，似乎有越来越多的超级富豪想要一辆属于自己的特别版Zonda，所以760RS被标为“独一无二”，但也会有更多搭载760马力发动机的Zonda出现。

目前已知全球有不多于10台Zonda 760，其中一台名为Zonda 760LH的定制车曾是F1七冠王刘易斯汉密尔顿于2012年在帕加尼定制的，该车于2014年交付，直到2021年卖出时汉密尔顿持有该车达七年之久，截止转手该车仅行驶不到1000公里。

这台车其实有点倒霉，2015年汉密尔顿曾驾驶这台帕加尼Zonda 760 LH在摩纳哥剐蹭了三台停着的车辆，对此他表示，是最近应酬太多导致的结果，他有点儿注意力不集中。

而在2023年8月，该车在转卖后则遭遇了更严重的事故，当时车辆的前风挡、头灯、前机舱盖、后包围、侧裙等处均有不同程度的损伤，该车定制时候汉密尔顿把序列式换挡改成了手动挡，后来的驾驶者由于对油门踏板“过于热情”，因此失去了对车辆的有效控制。

目前该车状况如何，不得而知，而且汉密尔顿曾描述这台车“声浪非常美妙，但操控很糟糕”。

虽然有以上这些插曲，但依旧掩盖不了Zonda的光芒。

虽然150万英镑的价格对于一辆Zonda 760来说绝对不便宜，但它带来的驾驶体验也是独一无二的，当如今许多超跑越来越高科技时，Zonda却依然保持着相对传统的风格，这也正是它如此特别的原因。

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