越南宣布3条铁路对接中国，打通南北的高铁，只能等中国出手了

越南宣布3条铁路对接中国，西方看好的下个“世界工厂”，为什么到现在连条铁路都修不明白？

近日，中越两国在北京举行了首届铁路合作联委会会议，标志着双方在交通互联互通上迈出了关键一步。

越南方面宣布，将重点推进三条连接中国的新建标准轨铁路：云南河口-老街-河内-海防、广西凭祥-同登-河内、广西东兴-芒街-下龙-海防。

越南的铁路系统堪称“活化石博物馆”。百年前法国殖民者为了掠夺资源，在红河三角洲铺设了1000毫米宽的米轨铁路，这些蜿蜒在稻田和丘陵间的铁轨至今仍承担着40%的货运量。

但当中国的高铁以350公里时速呼啸而过时，越南的米轨列车还在以30公里的龟速爬行，每列火车只能运载20个集装箱，仅为标准轨列车运力的1/5。

这种轨距差异带来的直接后果是跨境物流的“肠梗阻”。从昆明运往河内的货物，必须在河口口岸卸下重新吊装到米轨车厢，单次换装成本高达2000元，耗时12小时。

即便如此，越南老街省的货运站每天仍积压着数百个集装箱，海关官员不得不戴着草帽在烈日下指挥调度，场景恍如上个世纪。

更棘手的是，越南全国3100公里铁路中，竟有2200公里是米轨，且分布零散互不连通。从河内到海防的102公里铁路，需要穿越3个不同轨距的区段，火车司机每过一段就要停车更换转向架，比牛车快不了多少。

这种“铁路割据”让越南空有“世界工厂”的名号，却始终无法融入区域供应链——三星在北宁省的工厂生产的手机，通过米轨运到海防港需要3天，而深圳的同类产品从生产线到装船只需8小时。

2024年11月，越南国会以455票赞成通过了北南高铁项目，这条1541公里的铁路被视为“国家现代化的钥匙”。但翻开项目计划书，处处透露着魔幻现实主义色彩：总投资673亿美元，相当于越南2023年GDP的15%；要求外国贷款零利息、无附加条件；核心技术必须无偿转让，列车、信号系统甚至螺丝钉都要在越南本土生产。

如此苛刻的条件让国际资本望而却步。日本JICA曾提出558亿美元的贷款方案，但要求利率1.5%并保留技术专利，结果被越南直接拒绝。

德国西门子试图推销ICE高铁技术，却发现越南连基本的铁路勘察数据都不完整，最终悻悻而归。更讽刺的是，越南政府计划用土地增值收益偿还贷款，但沿线20个省市中，竟有17个拿不出详细的土地规划图。

相比之下，中国提出的320亿美元方案显得务实得多：采用成熟的CRH380A型列车，建设工期8年，允许越南技术人员参与培训。但越南坚持“技术主权”，要求中国转让动车组核心图纸，甚至提出“中方工程师必须用越语编写操作手册”的奇葩条件。这种“既要马儿跑，又要马儿不吃草”的心态，让项目陷入无限期搁置。

在河内至同登的156公里铁路施工现场，挖掘机已经生锈，工棚里长满杂草。这条本应2023年开工的铁路，至今仍有43%的土地未完成征收。

更麻烦的是官僚体系的低效。老街-河内-海防铁路项目需要经过23个部委的审批，每个环节平均耗时45天。某中资企业提交的环评报告，在交通运输部积压了8个月，原因是“某位副处长休假未归”。当项目终于获得批准时，钢材价格已经上涨了37%，预算不得不追加12亿美元。

电力短缺更让铁路建设雪上加霜。2023年夏季，越南全国停电超过300小时，北江省的钢铁厂因电力不足减产60%，直接导致铁路用钢供应中断。

即便中国通过防城港输电线路每月向越南输送3000万千瓦时电力，仍无法满足建设需求。在海防市的工地，工人们只能在月光下铺设铁轨，因为柴油发电机的轰鸣声吵得附近居民夜夜难眠。

面对越南的困境，中国正在探索一种新型合作模式。在老街-河内-海防铁路项目中，中方不仅提供50亿美元贷款，还承诺：建设期间培训2000名越南技术工人；在海防港建设配套物流园区；引入“铁路+土地综合开发”模式，用沿线商业开发收益反哺铁路运营。

这种“一揽子解决方案”让越南看到了希望——项目建成后，昆明至海防的货运时间将从现在的5天缩短至14小时，物流成本降低40%。

这种“过渡方案”虽然不是最完美的，但至少让越南看到了融入区域铁路网的可能性。当第一列“跨国变形金刚”列车缓缓启动时，站台上的越南海关官员终于露出了久违的笑容——他们知道，真正的互联互通，或许就从这一点点改变开始。

参考资料：一见·这435毫米，何以牵动两国的关切