热点丨辅助驾驶国标要来了，商用乘用同一标准，等级乱象或将结束

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前言：

2025年刚过半，一组数据就让智能驾驶行业既兴奋又焦虑 。

前两月新能源乘用车 L2级辅助驾驶装车率突破66.3%，1-7月具备该功能的新车销量超775万辆，渗透率飙升至62.58% 。

但光鲜数据背后，是不断攀升的安全隐忧 。 高速上系统突然 [ 失明 ] 撞上施工区、驾驶员脱手看手机导致追尾、车企用高阶智驾 、 零接管模糊辅助与自动驾驶的边界 。

智能与安全的失衡，让行业走到了必须规范的十字路口。

作者| 方文三

图片来源 |网 络

渗透率飙升下的三大乱象

近日，工信部正式发布《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准征求意见稿。

它不仅是中国首个针对组合驾驶辅助的强制国标，更标志着智能驾驶行业从"野蛮生长"向"规范前行"的关键转折。

国标出台的背后，是行业发展到特定阶段的必然需求。

当L2辅助驾驶从小众体验变成大众配置，隐藏的问题也随之暴露，倒逼监管层出手建立统一规则。

①性能参差不齐：根据GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，L2级组合驾驶辅助系统需同时实现横向（转向）和纵向（加速/刹车）控制，并具备基础的目标探测能力。

但现实是，不同车企的技术方案天差地别。

感知层面，有的车型搭载激光雷达+4D毫米波雷达，能在暴雨天识别100米外的水马；

有的仅靠单目摄像头，夜间遇到逆光就[睁眼瞎]。

场景覆盖上，头部企业的领航辅助能应对城市环岛、无保护左转，而部分入门级L2连高速换道都需要驾驶员频繁干预。

应急响应方面，同样是前方车辆急刹，有的系统0.5秒内就能触发AEB（自动紧急制动），有的却延迟1.5秒，错过最佳制动时机。

②宣传乱象丛生：为了抢占市场，部分企业刻意模糊辅助驾驶与自动驾驶的界限。

用[高阶智驾][L2.5][L2.9]等非标准术语，暗示车辆接近L3级自动驾驶能力；

宣传中强调[零接管]，却淡化[仅适用于高速路][需驾驶员持续关注]等前提。

③责任认定模糊：由于缺乏统一的数据记录标准，L2辅助驾驶事故后的责任认定往往陷入僵局。

驾驶员称[是系统没识别]，车企称[是驾驶员未接管]，双方各执一词，消费者维权困难。

由于没有强制的数据记录要求，关键的提示时间、系统状态等信息缺失，最终只能通过监控录像模糊判定责任。

国标到底[严]在哪？

这份被业内称为[史上最严]的国标，并非简单提高技术指标，而是从系统能力、驾驶员监测、测试验证、数据记录四个维度，构建了一套完整的安全保障体系。其中，六大刚性条款直接击中行业痛点。

①驾驶员监测：国标最受关注的，是对驾驶员状态监测（DMS）的强制要求，终结了[轻轻搭方向盘就能骗过系统]的可能。

车速大于10km/h时，系统需实时检测驾驶员手部是否在方向盘上。

5秒内未检测到，立即发出[手握方向盘]提示；10秒内仍未纠正，升级为声光报警；

30秒内无响应，系统触发[风险减缓功能]，自动减速至停车，同时打开双闪，避免追尾后车。

视线检测方面，通过车内摄像头追踪驾驶员视线，若视线偏离前方道路，5秒内发出"视线回归"提示；

8秒内未纠正，升级报警；13秒内无响应，同样触发紧急停车。

违规禁用机制上，若因驾驶员脱离导致系统紧急停车，或1小时内出现3次以上手部/视线脱离，系统将在至少30分钟内禁止使用辅助驾驶功能。

这意味着驾驶员必须手动驾驶一段时间，才能重新激活系统，从技术上遏制频繁违规。

过去很多DMS系统只是[走过场]，而国标用明确的时间节点和干预措施，强制驾驶员保持注意力，从根本上明确了[人机共驾]中人的核心责任。

②系统分类精细化：国标首次将L2辅助驾驶系统分为三类，明确各自的能力边界，避免车企用全场景辅助误导用户。

第一类是基础单车道组合驾驶辅助系统，其适用场景仅限定在高速公路以及快速路路况下。

第二类是基础多车道组合驾驶辅助系统，适用场景同样仅为高速公路以及快速路路况。

第三类是领航组合驾驶辅助系统，适用场景更为广泛，除了高速公路以及快速路路况外，还可在部分B类道路环境下使用。

这就像驾照分A照、B照、C照，不同系统有不同的[驾驶权限]。

基础单车道辅助不能在城市道路激活，领航辅助不能在极端天气工作，车企必须在车载屏幕上清晰显示当前系统的适用场景。

一旦超出设计运行条件（ODD），系统需自动退出并提示驾驶员接管。

③测试场景本土化：国标另一个亮点是基于中国道路特征设计的测试场景，比国际标准更贴合实际。

基础场地测试涵盖高频风险场景，包括施工区识别、异形车辆、临时障碍物、行人横穿马路等。

道路试验要求同一道路类型的连续测试时长需累计不少于72小时，若支持夜间激活，还需额外完成36小时夜间测试。

④数据记录强制化：国标首次要求所有L2车型配备组合驾驶辅助数据记录系统（DSSCDA），相当于给智能汽车装上[黑匣子]。

存储要求上，数据需存储在车端非易失性存储器中，断电后不丢失。

⑤乘商用同一标准：过去，商用车（货车、客车）的辅助驾驶标准往往低于乘用车，而国标明确规定M类、N类车辆的组合驾驶辅助系统，需遵循完全相同的安全要求。

这些领域将迎来爆发

①DMS厂商：过去，DMS系统多是中高端车型的可选配置，渗透率不足30%。

而国标强制要求所有L2车型配备高精度DMS（支持手部+视线检测），将直接拉动市场需求。

低端的扭矩传感器将被淘汰，具备AI算法的视觉DMS将成为主流，市场规模有望从2024年的50亿元，增长至2027年的200亿元以上。

②汽车检测机构：国标构建的场地试验+道路试验+仿真试验多层级验证体系，将大幅增加汽车检测机构的业务量。

③激光雷达：为了通过国标测试，车企不得不升级硬件，激光雷达能提升恶劣天气下的探测能力，4D毫米波雷达能更精准识别动态目标，高算力芯片能快速处理多传感器数据。

过去，10万元级车型很少装激光雷达，现在为了通过施工区、异形车辆测试，不少车企已计划在入门级车型上加装1-2颗激光雷达。

结尾：

这份L2辅助驾驶国标，看似是约束，实则是赋能，它不仅为行业划定了安全底线，也标志着智能驾驶行业告别野蛮生长的草莽时代，进入规范前行的成熟阶段。

对消费者而言，国标带来的不仅是更安全的出行，更是对智能驾驶的信任感，这种信任感，才是智能汽车产业长期发展的核心动力。

部分资料参考：新京报：《辅助驾驶国标要来了，拟对驾驶员状态监测提要求》，中信证券

研究：《史上最难L2国标征求意见，智驾功能安全性有望提升》，中国汽车报：《组合驾驶辅助：标尺已定，安全有道》，规划攻城狮：《智能辅助驾驶将迎来史上最严国标，到底严在哪？》，电车志：《辅助驾驶的强制性国标要来了！》，车东西：《重磅，L2辅助驾驶国标要来了！司机脱眼脱手 5 秒就提示，违规禁用30分钟》，研讯社：《史上最难，新标准！》

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