1年55起事故179人死亡！波音成了“空难制造机”？飞机还能坐吗？

2024年12月29日，韩国全罗南道务安机场上空，一架济州航空的波音737-800客机在降落时坠毁。

飞机没有放下起落架，以机腹擦地滑行数十米后撞上跑道尽头的混凝土墙体，瞬间爆炸起火。机上181人中，179人遇难，仅两名机组人员生还。

现场浓烟滚滚，残骸散落一地，机身断裂成两截，搜救人员只能从尾部废墟中抬出遇难者遗体。

这起空难发生后，韩国政府宣布进入为期一周的国家哀悼期。初步调查显示，事故可能与飞机降落时遭遇鸟群撞击有关，导致起落架无法正常展开。

但更令人不安的是，这不是波音第一次出事，也不是737系列第一次卷入重大事故。

事实上，就在同一天前后48小时内，全球接连发生三起波音飞机事故：

荷兰一架波音737起飞后液压系统故障；韩国另一架波音飞机因起落架异常紧急返航；再加上这起造成179人死亡的坠机事件。

短短两天，三起事故，全部是波音737-800机型。这种密集的故障频率，已经不能用“巧合”来解释。

事故频发

而回顾过去五年，波音旗下的各类机型共发生至少46起重大航空事故。从舱门脱落、氧气面罩自动弹出，到飞行中部件断裂、飞机失控坠毁，问题层出不穷。

2024年1月，美国阿拉斯加航空一架波音737 MAX 9在飞行途中舱门附近结构突然脱落，机身出现大洞，机舱失压，所幸紧急返航未造成人员死亡。

但乘客拍摄的画面传遍网络，震惊全球。同年6月，大韩航空一架波音737 MAX因压力系统异常，从9000米高空急速下降至2700米，多名乘客出现耳膜损伤甚至七窍流血。

更早之前的2018年和2019年，印尼狮航和埃塞俄比亚航空的两起空难，直接让波音737 MAX陷入全球停飞危机。两架飞机均在起飞后不久失控俯冲坠毁，共造成346人遇难。

调查发现，事故根源在于MCAS自动防失速系统被错误激活，而飞行员对此系统几乎一无所知。

更令人愤怒的是，这个关键系统并未在飞行手册中明确说明，波音为了节省航空公司培训成本，刻意隐瞒了它的存在。

这些事故背后，暴露出的不只是技术缺陷，更是整个企业的系统性溃败。曾经被誉为“航空工业明珠”的波音，早已不再是那个以工程师精神为核心的技术先锋。

自上世纪末并购麦道公司后，波音逐渐从制造导向转向财务导向。管理层更关心股价和季度报表，而不是飞机的安全性和可靠性。

制度溃败

为了压缩成本，波音将大量核心部件外包给第三方供应商。737 MAX超过50万个零部件来自全球600多家供应商，其中不少关键系统被分包至低成本地区。

有报道称，飞行控制软件曾外包给印度团队，开发人员时薪不足10美元。

而“舱门脱落”事件中的关键组件，正是由美国势必锐航空系统公司生产，这家公司原本是波音的核心工厂，后被出售。

当制造链条变得复杂而松散，责任也变得模糊不清。设计问题、材料缺陷、装配疏漏，层层传递却无人负责。内部员工曾多次发出警告。

前质量控制经理约翰·巴尼特从2019年起持续举报波音生产过程中的安全隐患，包括使用不合格零件、供氧系统故障率高达25%等问题。

他公开表示：“任何一架从北查尔斯顿工厂出厂的波音飞机，我都不敢坐。”

然而就在2024年3月，这位吹哨人被发现死于酒店停车场车内，官方称其为自杀，但他生前曾向朋友明确表示，若自己出事绝非自杀。

另一位前员工约书亚·迪恩也揭露，工人经常从废料堆中捡回缺陷零件重新装机。他在2024年4月突然去世，年仅45岁。

两位知情者的接连离世，让外界对波音内部是否存在掩盖真相的行为产生强烈质疑。

安全之问

数据不会说谎。根据航空安全网络（ASN）统计，2024年全球共发生190起飞行事故，其中波音占55起，占比接近29%，高居所有制造商首位。

相比之下，空客同期事故数为25起，不足波音一半。在波音内部，737系列事故最多，达25起，占其总事故数的45%。

而737-800这一型号，在过去24年中发生9起重大空难，导致984人死亡，平均每起事故死亡超过109人，远高于行业平均水平。

尽管波音官方仍宣称其飞机是“全球最可靠”的，但市场已经用脚投票。2023年，空客交付飞机数量占全球市场的46%，波音仅为33%。

这是空客连续第五年超越波音。在中国三大航司中，虽然波音B737系列仍有一定比例，但空客A320系列已成为主力机型。更为关键的是，公众信心正在流失。

美国议员公开表示“宁愿走路也不坐737 MAX”，连国务卿布林肯都曾在搭乘波音专机时遭遇氧气泄漏被迫下机。

讽刺的是，波音还承担着美国国家航天项目。

其“星际客机”原计划接送宇航员往返国际空间站，却因多次技术故障导致两名宇航员滞留太空半年之久，最终只能依靠马斯克的SpaceX龙飞船接回。

连关乎国家形象的载人航天任务都无法保障安全，又怎能让人相信它的民航客机能安心飞行？

很多人以为飞机最危险的是起飞和降落，确实这两个阶段被称为“黑色10分钟”。但数据显示，尽管平飞阶段事故绝对数量较多，是因为它占飞行时间的绝大部分。

真正令人担忧的是，波音的问题已经从个别环节扩散到整个体系。

从设计缺陷、软件漏洞、零件质量，到员工爆料、管理层漠视、监管缺位，层层失守之下，每一次飞行都像是一场赌博。

当然，航空整体仍是世界上最安全的交通方式之一。国际航协数据显示，2023年每百万次航班仅发生0.8起事故，致命风险降至历史最低。

但当某一家制造商的事故率持续高于行业均值，当它的机型频繁出现在重大空难名单上，当它的员工宁愿死也不愿揭露真相，人们就有理由重新评估自己的选择。

波音曾经代表美国制造业的巅峰，是技术创新与精密工程的象征。如今，它却成了成本压缩、外包失控、企业文化崩塌的反面教材。

一架飞机的安全，不仅取决于金属与线路，更取决于背后的企业是否把生命放在利润之前。

当一家公司宁愿掩盖问题也不愿召回飞机，宁愿裁员降本也不愿提升品控，它的产品还能让人放心吗？

韩国空难发生后，有乘客家属哭着说：“我姐姐只是想出去放松一下……”一句话道尽无奈。飞行本应是连接亲情、实现梦想的桥梁，却不该成为通往死亡的单程票。

要飞也要安全

在技术高度发达的今天，我们有权要求的不只是“还能飞”，而是“飞得安全”。

面对遍布全球的波音机队，普通人或许无法决定航空公司采购哪种飞机，但可以选择在有替代方案时避开高风险机型。

社会需要更强的监管、更透明的信息披露，以及对吹哨人的保护。只有当企业知道隐瞒代价远高于坦诚，安全才不会沦为口号。

每一次空难都该成为改变的起点，而不是被时间冲淡的记忆。179条生命的消逝，不该只是冰冷的数字，而应成为推动航空安全进步的力量。

希望未来的天空，不再被波音的阴影笼罩，每一位乘客都能平安抵达想去的地方。

参考资料：
《“空难制造机”，一年55起事故，波音的飞机还能坐吗？》——凤凰网
《波音787首次致命空难 至少265人死亡 一文了解印度坠机最新进展》——央视新闻
《5年5次大型空难，波音为何失速？》——澎湃新闻