新建高铁耗巨资，客流量低迷，巨额债务如何承担？

2025年9月，贵州盘兴高铁启动联调联试、辽宁沈白高铁进入模拟载客试运行阶段，两条线路的推进意味着贵州、辽宁即将加入“市市通高铁”省份行列。

至此，全国“市市通高铁”的省份数量将从10个增至12个，这份扩容的名单背后，是地方对高铁建设的高度热情，但热闹之下，“市市通高铁”逐渐显现的政绩竞赛倾向，值得理性审视。

从现实价值来看，高铁对地方发展的拉动作用有目共睹。

自2008年京津城际铁路通车，高铁就不再只是简单的交通工具，更成为区域现代化的标志、经济发展的助推器。

对贵州兴义、辽宁抚顺这类此前未通高铁的城市而言，高铁开通能打通人流、物流、信息流通道，让城市更好融入周边城市群与广阔市场。

对省份来说，“市市通高铁”可激活内部循环，提升区域整体竞争力。

像西部枢纽成都，2010 - 2020年十年间常住人口增加近600万，高效的高铁网络便是吸引人才流入的重要因素之一。

也正因如此，地方对高铁建设的热情不断高涨。

为打通出川大动脉，四川曾表态“砸锅卖铁也要建造成达万高铁”，还与重庆共同承担该高铁七成以上建设资金。

部分不在高铁主干线规划上的地市，为避免被边缘化，甚至自掏腰包争取高铁过境。

在区域一体化背景下，地方认为接入高铁网络能在未来产业分工中占据先机，这种认知推动着各地纷纷加入“市市通高铁”的队伍。

伴随“市市通高铁”建设步伐的持续提速，盲目推进所引发的各类问题也日渐显现，其中债务压力尤为突出。

作为典型的资本密集型工程，高铁建设不仅投资数额庞大，且建设周期漫长，单条线路的造价通常高达数百亿元，部分线路甚至突破千亿元，其资金来源主要依靠银行贷款与债券发行两大渠道。

据统计，截至2024年末，中国国家铁路集团有限公司的总负债规模已超过6.2万亿元。

更为关键的是，当前国内多数高铁线路面临运营盈利难题。

除了京沪、京广等少数客流量大、经济带动效应强的线路能够实现盈利外，其他线路，特别是中西部地区的高铁线路运营收入往往难以覆盖贷款利息与设备折旧成本。

在此背景下，地方政府不仅要承担高铁建设阶段的部分出资责任，还需持续对亏损线路的日常运营进行财政补贴，这对于本身财政状况就较为紧张的欠发达地区来说，无疑构成了一道沉重的经济负担。

盲目追求“市市通高铁”还导致资源浪费。

部分人口密度低、经济基础薄弱的地区，本不是高铁线路既定规划节点，但地方为达成“市市通”目标，争取高铁过境设站，投入大量资金后，因客流量不足，线路运力闲置。

据报道，全国至少有26个高铁站建成后，因位置偏远、配套不足、客流量低等原因未启用或关停，如海南环岛高铁万宁市和乐站、京哈高铁沈阳西站等，这些闲置的高铁站与线路，正是盲目投资的直接后果。

此外，高铁建设只是前期投入，后续长期运营维护还需持续资金支持，对于客流不足、票款收入微薄的线路，运营维护资金来源成了难题。

不可否认，高铁建设具有重要的战略与民生价值，不能仅用经济账衡量。以贵州为例，高铁开通前，受地理条件限制，贵州交通不便，而贵广、沪昆等高铁线路开通后，贵州与长三角、珠三角联系愈发紧密，承接产业转移、接受经济辐射的通道被打通。

数据显示，贵广高铁开通3年，贵州省旅游总人数和总收入分别增长1.32倍和1.45倍。

从民生角度看，高铁也大幅提升了偏远地区民众的出行效率，这些都是高铁作为基础设施的重要意义。

但承认高铁价值，不代表可以忽视经济规律与建设成本。

当前我国高铁“八纵八横”骨架已基本成型，高铁建设应从量的扩张转向质的提升，告别“大跃进”式发展。

2021年发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》就明确提出，严格控制建设既有高铁的平行线路，严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨，同时提高了时速350公里高铁建设的客流密度与城市规模门槛，这一政策导向正是为了引导高铁建设回归理性。

未来高铁建设，需坚持因地制宜原则。东部经济发达、人口稠密地区，可根据实际需求继续加密高铁路网。

中西部地区则应重点打通关键枢纽与节点，而非盲目追求“市市通高铁”的全覆盖，对于有连接需求但客流不足的地区，可采用成本更低的城际铁路等替代方案。

“市市通高铁”的推进本是好事，但当它演变成一场政绩竞赛，就可能偏离初衷。只有让高铁建设回归理性，才能充分发挥其价值，为区域发展注入持久动力。