官宣！这一条跨海通道，终于开始了

作者：余飞

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深珠通道，终于开始了前期研究

连接珠江东西两岸的深中通道，已经开通了一年多。

而另一条讨论了十多年的深珠通道，于近日正式开启前期研究。

9月20日，深圳市公共资源交易中心挂出了一份《深珠通道前期研究（工程技术方案和支撑性专题研究）招标公告》，核心内容是：

针对深珠通道前期研究项目的征求意见，主要包括工程技术方案和支撑性专题研究，项目预算总金额2080万元。

深圳官方“深圳发布”对此，也进行了宣传。

《招标公告》提到：

作为跨江重大工程，深珠通道设计方案复杂、路线通道资源稀缺、建设周期长，如何客观分析跨江通行需求、科学规划和合理安排线路布局和实施策略是当前需要研究的问题。

本次研究主要结合跨江需求预测，深入论证深珠通道规模及功能需求，明确线站位方案和工程建设方案，分析工程跨珠江对通航条件、水环境的影响等，并开展关键性专题前期研究工作，为深珠通道纳入国家上位规划提供技术支撑。

此次需要研究的四个重点是：

这意味着深珠通道距离正式开建，又近了一步。

借鉴深中通道和港珠澳大桥的时间线来看一下深珠通道还需要多少年才能开建。

港珠澳大桥，最早在1983年，由香港富商胡应湘提出兴建连接香港与珠海的伶仃洋大桥。注意，这时的名称还是伶仃洋大桥。

1998年，国务院批复伶仃洋大桥项目。不过，批复之后一直搁置。直到2003年，港珠澳大桥概念出来，取代了伶仃洋大桥。

2004年，港珠澳大桥前期协调小组成立，全面启动大桥各项建设前期工作。

此时“双Y”路线与“单Y”路线在争议中，2005年“单Y”路线确立。2006年港珠澳大桥项目完成环评。2008年港珠澳大桥工程可行性报告通过专家评审。2009年国务院批准建设港珠澳大桥，当年12月正式动工。2018年10月24日，正式通车。

港珠澳大桥由于较为复杂，事涉两岸三地，过程漫长。如果从1983年概念提出算起，耗时35年。如果从2004年启动前期工作算起，从研究到开建，耗时5年，建设时间9年，共计14年。

再看深中通道，快了很多。2002年广东省计划委员会进行“深圳至珠海过江隧道”方案的研究工作，后来改成了深圳至中山。

2006年，深中通道完成整体通道的研究方案的初稿编制，上报给了广东省与国务院，2013年完成了环评，2015年国务院正式批复，2016年开工，2023年年底全线贯通，2024年6月正式通车。

从研究方案编制到开工，耗时10年，建设时间7年，共计17年。

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深珠通道，难度更大的公铁复合型跨海通道

上面可以看到，无论是港珠澳大桥还是深中通道，建设时间都非常长，主要在于两条都是跨海通道，建设过程非常非常复杂。

以难度系数最高的深中通道来说。

这是一条集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程。项目采用东隧西桥方案，路线起于深圳机场互通，与广深沿江高速二期相接，向西跨越珠江口，在中山马鞍岛登陆，与在建中开高速对接，并通过连接线实现在深圳、中山及广州登陆。项目全长24公里，双向八车道，设计速度100公里/小时，是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程。

根据深圳官方披露，这条通道创下了10个世界之最，同时还创下了10大国际领先技术。

由此来看，深珠通道如果能顺利获得国务院批复，距离正式建设还有漫长的流程要走。

不过，从这两年广东省的行动来看，深珠通道正在加快速度，且获得了广东省、深圳市、珠海市的全力支持。

佐证数据在于：

第一，深珠通道已经被纳入了三份省级规划。

深圳官方透露，深珠通道已纳入《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》《广东省综合立体交通网规划纲要》和《广东省高速公路网规划（2020年-2035年）》。

2020年国务院批复的《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》中提到：

深珠城际（伶仃洋跨海通道）。

2020年广东省交通厅发布的《广东省高速公路网规划（2020年-2035年）》提到的远景展望线中明确高速公路线路之一：

深圳经珠海至南宁。

2022年广东省发布的《广东省综合立体交通网规划纲要》明确提到：

研究推进狮子洋、莲花山、深珠等复合型通道规划建设。

第二，2025年深珠通道前期研究被纳入了广东省财政预算。

今年3月，广东省发改委公布《2025年广东省发展和改革委员会部门预算》，明确将“深珠通道前期研究（跨珠江口交通需求与通道布局适配性研究）”纳入支出预算。

来源：广东省发改委

同时， 2025年深圳市交通运输工作会议上也提出，今年深圳将大力推进深珠通道前期工作。

从三份规划文件可以看到，深珠通道是有别于港澳大桥、深中通道的高速公路，而是一条技术更复杂、修建难度更大的“公铁复合型跨海通道”，也即既有高速、也有铁路（高铁与城际）。

根据深圳官方披露，根据初步探讨：

高速公路方面：深珠公路通道规划双向八车道高速公路，连接深圳前海与珠海金鼎，已纳入广东省高速公路网规划（2020-2035年）。

高铁方面：深珠高铁始于深圳西丽站，跨越伶仃洋至珠海，于珠海市高新区北围片区设珠海北站，向西延伸至珠海中心站（鹤洲），线路全长约80.7公里，设计时速350公里。

城际铁路方面：深珠城际始于深圳前海站，于珠海市高新区后环片区设站，与珠斗城际、深惠城际贯通，线路全长约40公里，设计时速200公里，已纳入粤港澳大湾区城际铁路建设规划。

未来建成后，珠海将纳入深圳半小时都市圈。

关键问题来了，有了港珠澳大桥、深中通道，为何还要谋划深珠通道？

逻辑并不复杂，珠江两岸交通需求太旺盛了。

港珠澳大桥虽然通车，但由于当初摒弃了“双Y”路线，而是选择了“单Y”。

避开深圳的结果便是，这条耗资1269亿元的通道，在开通之后，车辆稀少，更像是一条旅游观光线。

南方网2023年披露，港珠澳大桥开通五年来，往来粤港澳三地人员总数3600万人次，车辆750万人次。

和同一年开通的比它短得多的南沙大桥对比一下，南沙大桥每天的车流量就超过10万人次。

在这种背景下，2023年“澳车北上”和“港车北上”政策相继实施，符合条件的港澳居民可自驾单牌私家车经港珠澳大桥珠海公路口岸入出内地，出行更便捷，进一步推高港澳居民“北上”内地意愿和需求。

这才把港珠澳大桥的客流量提了上来。

数据显示，2023年全年客流达1630万人次，2024年达2700万人次，今年以来已超2120万人次，同比增长19%，全年预计将首次突破3000万人次大关。

尽管如此，由于没有连通深圳，港珠澳大桥仍达不到缓解珠江两岸交通拥堵的效果。

港珠澳大桥开通7年，到今年年底才预计突破3000万人次。

而据广东省交通厅披露的数据显示，2024年6月30日开通的深中通道，至2025年6月30日下午3时，总车流量达3155万辆次，日均8.64万辆次，约占珠江口日过江总车流量的五分之一。

在很大程度上缓解了虎门大桥、南沙大桥的交通压力，但一到周末，尤其是节假日，深中通道的拥堵仍非常严重。

珠江两岸仍需要更多的跨海大桥来满足通行需求。

广东省仍在为解决珠江两岸的交通拥堵想办法，而深珠通道方案便是其中之一。

深珠通道最大的利好享受者，当然是珠海。一旦建设并开通，珠海与深圳之间的生产要素流通将加快，珠海也将承接深圳的外溢产业。

至于珠海的楼市，则早就透支了这个利好。

上一轮楼市大牛期间，珠海楼市在横琴新区、深珠通道概念之下，经历了一轮爆炒。

作为一个养老型、宜居型城市，珠海独特的自然环境的确是其优势，但是截止到2024年年末，这个曾经和深圳一起被钦定为国家经济特区的城市，GDP只有4479.06亿元，常住人口251.85万人。

这样一个人口迷你的小城，均价一度超过3万元，横琴的最高价甚至冲到了7万元左右。

在这一轮降价潮中，珠海房价也经历了大幅回撤。贝壳找房公布的数据显示，8月份珠海二手房成交均价1.46万元/平方米。

如今的珠海，已经很难找到接盘侠。

03

还有三条跨海通道

广东这边已经有两条跨海通道通车，又在研究深珠通道。

全国层面上，还有三条跨海通道也在谋划当中，分别是：

跨越渤海连接辽东半岛与山东半岛的环渤海跨海通道、连接雷州半岛至海南岛的琼州海峡跨海通道、连接中国大陆与宝岛台湾的台海通道。

去年获批的《辽宁省国土空间规划（2021—2035年）》，规划提出，“夯实拓展哈大对外开放通道，预留渤海湾跨海通道大连端引线”。《山东省国土空间规划》中，同样提到“推动渤海海峡跨海通道规划论证”。

这一条直接连接大连与烟台，或者说直接连接辽东半岛和山东半岛的跨海通道。

两两相望，看似近在咫尺，却又远在千里之外。

从山东到辽宁中心城市，要绕行1000多公里，车程多达十几个小时，高铁至少也要5小时以上，而直行轮渡也得7小时左右。

早在上个世纪末（1992年），两地政府就有修建通道的意愿，但囿于技术与资金，迟迟未能付诸行动。

这些年，两地的官方文件也频频提及，但一直停留在纸上。

2019年，澎湃新闻曾披露过，渤海湾跨海通道的内部研究已到关键节点，课题组已完成通道方案的战略性规划研究报告并已上报国家发改委审批，初步估算项目资金3000亿元。

但直到如今，也没有被批复。

琼州海峡跨海通道，从1994年开始，正式的研究工作就已经启动，至今整整30年了。30年，仍是一个梦。

琼州海峡虽然距离不长，但中间毕竟隔着的是海，这让海南岛始终孤悬。

之前海南与内地的通行只能依靠航班或轮渡。直到2004年，海南岛才告别没有岛外铁路连通的历史。当年，中国首条跨海铁路粤海铁路通道正式开通客运，从广州到海口、三亚第一次有了直达火车。

然而，直达火车，靠的不是隧道或大桥，而是轮渡。到了港口码头，火车也要分拆编组，借助专用渡船穿越海峡，全程耗时约3个小时。

非常繁琐、复杂、费时。

由于海峡的存在，广州到海口不到600公里的距离，火车最快也要耗费11个小时。

2018年7月，交通运输部印发了“贯彻落实《中共中央 国务院关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》实施方案”。在这个方案里提出：

研究琼州海峡通道，构建由高速铁路、高速公路、水路客滚运输等多种运输方式组成的综合交通走廊，融入国家综合运输大通道。

国家发改委印发的“海南现代综合交通运输体系规划”里，说法再次发生了变化。

在这份“规划”里首先指出：“（海南的）综合交通网络存在结构性矛盾……跨琼州海峡运输受天气影响通而不畅……”。

然后给出的解决方案是：“开展跨琼州海峡铁路建设方案研究”；“研究提出快速跨越琼州海峡的铁路与海运一体化运输方案”。

官方文件句句在提琼州海峡，但没有一次提及琼州海峡通道。

为何明知不便，仍不批复琼州海峡跨海通道的建设？主要有以下几个因素：

复杂的地质条件：琼州海峡平均水深44米，最深处达到114米，若建桥墩，需留出海运通道，这意味着桥面要抬高，桥墩高度起码在100米以上，相当于30层楼的高度，国内目前尚无先例。同时，该地区有三个断裂带，一旦发生地质运动，会对工程造成毁灭性灾难。海底隧道修建也面临诸多难点，如深水勘测精度相对较低、成本过高，长距离隧道通风问题以及海底涌水等。海底隧道需要从120米的深坑下挖掘出合适的坡道，成本太高。

恶劣的气象条件：琼州海峡常年多风，每年平均风力6级以上的天数约为170天，其中风力8级以上的为15.5天，7月至9月期间最大风力在12级以上，且该区域是我国最受台风和季风侵袭的地区之一，台风会带来巨大破坏，风对桥梁结构的动力作用也会随桥梁长度增加而更显著。此外，海雾也较为浓郁和集中，在海洋浓雾环境下进行构造物的坐标测量具有挑战性。

经济效益考量：据官方统计，跨越琼州海峡的车流量需求相对较少，与已建成的连接“一线城市”的港珠澳大桥、杭州湾跨海大桥等相比有差距。从经济效应看，该项目似乎是一个赔本的买卖。

水道繁忙：琼州海峡是连接海南岛与内地的交通咽喉，水道繁忙，这也增加了工程建设的难度和复杂性。

尽管存在诸多困难，但琼州海峡跨海通道的建设对于加强海南与内地的联系、促进经济发展等具有重要意义，相关研究和论证工作仍在继续，以寻求更优的解决方案。例如，2022年10月，海口市交通运输和港航管理局官网发布的公示稿中，就明确提出“远景预留琼州海峡跨海工程”。

至于台湾海峡跨海通道，其提出的形式意义大于实际。台湾省是中国不可分割的一部分，所以在国家层面上的规划中，肯定不能少了台湾。

规划中的台湾海峡大通道，是公铁两用。在《国家中长期铁路规划》中提出的京港（台）高铁，就是该大通道的组成部分之一。

这些规划，目前仍只是个蓝图。

尤其是台湾海峡跨海通道，要等台湾回归之后，才能成形。

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