又一大型4S集团“多家4S店被摘牌”，奔宝奥4S店震荡加剧？

作者|拉面安

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

近日，传统豪华品牌“旗下4S店被批量取消授权”消息持续引爆舆情。

某驰被曝出“一周关闭9家4S店”、“广汇汽车新疆某驰4S店全被取消授权”等消息；

某马也深陷渠道优化漩涡，览海汽车集团旗下9家某马4S店被取消授权；

另外还有苏锡常地区三家德国大众全资某迪4S店集体关店；

此外，稍早前某捷、某肯等等其他超一线、非一线豪华品牌均被曝出“多地4S店突然关闭”等类似消息。

有业内人士分析认为，上述现象与“主流豪华品牌正对其经销商网络进行大规模调整”有关。

这一分析与汽车服务世界的预判基本吻合。

早在去年“豪车品牌集体滑铁卢、保时捷官宣主动淘汰50家左右4S店”后，汽车服务世界就提出了一个观点：从2025年开始，无论是出于体系“瘦身”需求、还是4S转型需求，传统车企都可能会主动掀起一场渠道洗牌大战。

叠加车市价格战、新能源转型等因素的影响，4S集团为求生存，也加速从“重资产、多品牌”扩张模式转向“精细化、专业化、新能源化”运营，例如积极争取新能源品牌授权、拓展二手车和售后服务等高毛利业务。

这种情况下，我们看到市场今年出现了一个非常突出的变化：除了合资品牌4S店收缩仍在持续之外，豪华品牌4S成了今年的关停“重灾区”。

有数据显示，今年已有超200家豪华品牌4S店被取消授权；甚至有消息称从年初到现在，某驰已经终止了全国范围内“超80家某驰4S店授权”，包括北京和上海等主要城市。

两组数据的真实性暂时无从考究，但传递出的信号却是极为明确的：在传统豪车价格跳水、渠道加速洗牌、新能源车型强势挤压市场的时代，“4S集团+传统豪车”的生存组合，很多时候也不再是正确答案。

一、又两家4S集团被曝“多家4S店授权被取消”，广汇退网潮加剧

与这两年的市场体感相符，这段时间传统豪华品牌“旗下4S店被批量取消授权”的消息之所以持续发酵，除了和品牌本身有关外，也与其所关联的“4S集团”有关。此次涉及的分别是“览海集团”、“宝爱捷集团”以及“广汇汽车”。

其中，“览海集团”、“宝爱捷集团”均是这段时间才被曝出新问题的企业，前者被曝出“旗下9家某马4S店被取消授权”，而后者表面来看“关停3家某迪4S店”的数量不算多，但因为其本身隶属于德国大众集团、且又是经销商巨头的缘故，所以都受到了颇多关注。

其中，“览海汽车集团旗下9家某马4S店被取消授权”事件值得持续关注，因为从目前的情况来看，后续很有可能还会引发新一轮舆论风波。

资料显示，览海汽车集团是华东及西南地区有影响力的4S集团之一，旗下共有90家100%控股的汽车销售公司，品牌涉及某马、保时捷、某驰、兰博基尼、劳斯莱斯、某迪、凯迪拉克等。

不过今年以来，览海汽车集团的母公司——览海控股（集团）有限公司深陷债务危机，累计被执行金额已超过12亿；集团自身也面临着巨大的资金压力。其全资控股的上海览海汽车发展有限公司在2025年5月因融资租赁纠纷被法院强制执行1288.6万，目前处于“失信被执行人”状态。

这种严重的财务困境不可避免地波及到了旗下4S店的日常运营。

据悉，览海汽车集团共有13家某马4S店，此次一次性被取消了9家，仅剩4家某马4S店仍在授权运营中。

但其实早在7月初，览海汽车集团旗下的一家上海某马4S店销售人员就已经通知车主“店倒闭了”。

由于事发突然，多名已购车车主虽“贷款审批通过并放款”，但未能提到车，且“车辆合格证和钥匙都被某马金融扣下”；有在该店买了车的车主表示震惊，“半个月前才在店里做了保养，怎么突然就倒闭了。”更多的消费者则表示“还剩的保养怎么办？”

据悉，事情发生后，多名车主轮流值班守在店里，因为“生怕车子被连夜拉走，一旦拉走了，真的就是人去楼空了。”

而“隶属于德国大众集团的经销商巨头宝爱捷关闭苏州、无锡、常州3家奥保行4S店”事件，更被观察人士解读为“不是简单的‘经营不善’，而是一次强烈的‘地震’”。

资料显示，宝爱捷(中国)作为德国大众全资子公司，在中国运营着包括保时捷、宾利、兰博基尼在内的46家高端4S店，猜测其可能正在经历战略调整。

至于昔日老大广汇汽车的“4S店退网”风波，则是一直在发酵。

自退市后广汇不断曝出旗下多家4S店无法交车、拖欠员工工资、大量门店被主机厂取消授权，近期又被曝出“被某驰大量取消授权”消息。

根据广汇汽车董事会发布的公告，仅2025年1月到7月，广汇汽车总计被取消授权的门店数达517家，占2024年初735家网点的70%，平均每天退网约2.5家店；其中5月至7月，广汇新增被厂家取消授权的门店数量就达到287家，平均每天退网超3家。

值得注意的是，广汇汽车原有的29家某驰4S店已全部被取消授权，包括新疆、山东、重庆、内蒙古、山西、河北等多地的门店均遭遇“团灭”命运。

根据网络消息，这些店相当一部分已经直接跑路，部分4S店车主的售后权益被安排给了其他店承接，另有一部分4S店暂时表示“售后业务完全正常”，且承诺“保证100%原厂配件”，但结合此前的相关案例来看，这种状态持续的时间大多不太长。

上述动态值得关注的不只是表面上的4S闭店或退网，而是事件所反映出的汽车流通体系存在的结构性漏洞。

二、两大动因和“愈加严重”的后果

回顾今年，绝大部分4S店的关闭或退网，背后大多有两大动因。

其一就是开篇提到的“主机厂主动收缩渠道网络”。

从去年年底开始，保时捷、BBA肯等豪华车品牌先后宣布并开启了渠道调整动作。

其中奔驰态度最为明确，高层年初便表示“将主动优化经销商网络布局”；此外，宝马也计划将中国市场的经销商数量从650家缩减至550家；保时捷的目标是在2026年底前将经销商规模从约150家优化至100家左右；林肯同样计划将网点从150家缩减到115家。

结合现状来看，上述主机厂对这一策略落地执行得比较到位。

以“超80家某驰授权经销商停止运营”为例，数据的真实性暂时无法验证，但“品牌正加速推进其渠道优化战略”却是板上钉钉的事实。

4月，宝利德旗下13家某驰4S店全部关停；5月时，更传出“计划削减超过100家门店，其中大部分将在今年内完成”的消息。

到了6月和7月，“某驰经销商退网”的消息便不绝于耳。

据不完全统计，自6月24日起的一周内，至少有9家某驰经销商门店正式关停，涉及北京运通、浙江宝利德等知名经销商集团；加上广汇集团旗下29家某驰4S店已全部被取消授权……种种迹象表明，某驰“撤销100家经销商”的目标正在加速推进。

其二，则是经销商集团因自身经营困境而“被动退网”。

许多经销商集团深陷债务危机，资金链断裂，无法维持正常运营，最终被主机厂取消授权。类似情况近年来已逐渐成为一种新常态。

标志性事件便是“中升集团”去年年底拿下约40家“华为智选车店”授权后，便开始分两期关停部分门店并进行翻建，首批调整所涉及的品牌中豪华车占相当大比例。

行业动态以及上市经销商集团财报所披露的信息均说明，2025年4S店渠道的收缩情况，在很大程度上取决于经销商集团自身的战略调整。

但在这个过程中，信息不透明与监管滞后成为体系漏洞的集中体现。

一方面，无论是主机厂的渠道行为，还是4S集团的收缩行为，车主直接接触都只是单个4S店，然而他们对4S店内部经营状况“并不知情，即便粗浅知道‘这个经销商早就出问题了’，但因为信任厂家，所以之前大家没有去查过”。

另一方面，厂家“取消授权”的举措也与门店实际停止运营的市场行为并不同步，且结合目前的情况来看，在大多数时候，厂家往往都是最后才反应过来的，一定程度上导致车主、员工以及从业者成为了直接受害者。

以“览海集团旗下9家某马4S店授权被取消”为例，大规模的授权取消其实已经引发了业内广泛关注，此前车主方面的维权行为也持续了一段时间，但即便如此，某马中国方面依旧没有公开详细说明取消授权的具体原因。

此外，汽车服务世界梳理资料后发现，这些店实际的闭店时间、授权终止时间和官网信息更新时间之间存在显著的时间差。

例如，武汉鄂宝某马早在5月20日就被某马官方终止授权，但其实始终未对外披露；北京易至宝某马授权终止是在6月6日，但实际闭店是在6月13日，中间存在明显的信息滞后；南京宝宁某马在4月份就已暂停销售，但官方授权终止的信息却延迟至两个月后才对外更新。

更典型的是青岛宝宁某马，其在6月18日就被爆出“跑路”，但某马中国官方的授权终止日期却显示为6月20日。而临沂宝宁某马虽未明确授权终止时间，但6月20日前后就已实际闭店。

类似的情况不止一次出现。今年4月，宝利德13家某驰4S店全部出现经营问题，且一大半已经闭店或人去楼空，但只有4家被取消授权，其余9家当时仍在某驰官网展示，而当时宝利德旗下30余家4S店几乎全灭、官网无法访问、集团客服电话处于无人接听状态。

而这些，不过是“2025年4S店收缩潮”中的一个缩影。

三、豪华车4S集团的结构性困局值得重点关注

结合今年的市场动态来看，今年两年，从业者包括车主在关注‘4S店收缩’现象时，需更加侧重考量4S集团，尤其是主营豪华品牌的4S集团所起的作用。

理由有三。

首先，就是以豪华品牌为主的4S集团普遍面临营收与利润的双重压力，即便是头部企业也未能幸免。

汽车服务世界盘点了中升控股、永达汽车、正通汽车、和谐汽车、新丰泰集团、美东汽车、百得利控股、厦门信达以及世纪（参数丨图片）联合控股这九大4S集团的半年报，发现其中8家营收下滑、6家出现亏损。

值得注意的是，这9家集团，除了“厦门信达”和“世纪联合控股”侧重于中高端品牌经营外，其余7家都以豪华品牌汽车销售为核心业务。

盈利的3家4S集团（中升、永达、百得利）虽均属于豪车4S集团，但均面临着盈利规模双位数下滑的窘境。

行业龙头中升控股新车销量同比下滑1.67%，且过去18个月单车均价持续走低，2025年上半年较2023年全年下降3.3万元，降幅达12.5%；

百得利控股新车均价由2024年同期的40.19万元降至38.03万元，降幅5.4%，直接拖累收入下滑14%；

永达汽车则因豪华及超豪华品牌销量下滑11.4%至4.89万台，对应收入下滑18%。

盈利的集团表现尚且如此，其他亏损的集团则陷入了更深的生存危机，其困境清晰地折射出行业结构性调整之剧烈。

其次，就是在经营越来越困难的现在，4S集团可说是无一例外，全部都在“关店”。

头部集团正集体进行战略转型。

一方面，果断关闭盈利无望的弱势品牌网点，优化网络布局；另一方面，则积极争取新能源品牌的授权，尤其是高端新能源品牌，并加大对豪华品牌网点的投入和并购。

其策略是从“数量扩张”转向“质量提升”，聚焦于仍有利润空间的品牌和区域，试图通过“抄底”整合来强化市场地位。

中升控股则通过“战略绑定+网络优化”调整燃油车和新能源车业务的布局，且整体优化方式是“强化新能源”。去年到今年，中升在12个月里完成了集团史上最大规模网络优化，关停37家中高端品牌经销店；

永达汽车以“优化结构、聚焦优质品牌”为核心，在新能源转型中动作果断，其在网点优化上，同步推进“关停并转”与新网点建设，仅2025年上半年就关停了19家门店，其中有12家传统品牌、7家新能源品牌。

尤其是处于亏损状态的4S集团，无论是头部还是中腰部，都在加速关闭低效门店，并主动调整品牌和业务结构。

比如以“单城单店”高效模式著称的豪华品牌经销商美东汽车，上半年共减少4个业务网点，考虑到其“暂无任何新能源汽车品牌店开业，业务仍以传统合资或外资燃油车为主”，与行业转型趋势脱节、燃油车业务毛利大幅下滑的情况，其接下来亟需向新能源赛道转型，否则将面临更大的市场压力。

财报中，美东汽车明确指出：“维持严谨的成本控制，透过减轻债务负担并维持充裕在手现金，以更健康的资产负债表灵活应对市场不确定性”，试图通过财务层面的调整缓解业务压力。

最后，也必须考虑到，对于已曝出或实际存在经营问题的4S集团而言，其加速求存的迫切心态或被动出清的困境。

世纪联合控股代理的中高端合资品牌（如丰田、本田）正是本轮网络收缩的“重灾区”，正通仍在努力摆脱此前资金链危机的后续影响，财务成本高企，即便在豪华品牌市场也难有作为；而抗风险能力较弱的中小型经销商集团则成为网络收缩的“重灾区”。

它们大多代理品牌单一、资金链紧张，在‘价格倒挂’与成本高企的双重挤压下难以为继。其选择也更为被动：要么主动退网止损……；要么因无法完成主机厂销量目标……而被迫退网，最终被市场淘汰。

现阶段，新能源主导趋势、价格战常态化、直营体系兴起、终端网络普遍收缩……几乎所有变量都在逼迫传统主机-4S体系做“减法”，这也是不可逃避的选择之一。

从结果维度来看，主机-4S体系做“减法”带来的直接效益是显而易见的：运营成本的大幅降低，资源可以高度聚焦，但同时也伴随着渠道掌控力削弱、客户触点减少以及潜在市场份额流失的阵痛。

另外，部分4S集团寻求的新路径也的确是有效的，且这两年与鸿蒙智行、蔚来、极氪等新能源品牌建立合作关系的企业，也的确借此实现了业务结构的优化与收入来源的多元化。

但是，对于个体生存而言，转型的阵痛与风险要比成绩来得更快。

一是转型的实际难度，并非所有4S店都能成功转型并与新品牌合作；二是即使转型，也可能面临品牌认知、服务标准差异等诸多新挑战；三是关店对车主信任和品牌忠诚度的冲击，这是长远且不可逆的负面影响。

因此，无论是‘主机渠道优化’还是‘4S集团布局策略调整’，取消一家店的授权或关停一家4S店，都应是主动的风险把控，而非被动的“事后确认”。

毕竟，对车主而言，买车不是一锤子买卖，后续的保养、维修才是大头。店没了，车主心里能不慌吗？