防止误用系统酿成伤亡事故，强制性国标为辅助驾驶安全划红线

9月19日，据市场监管总局消息，小米汽车将召回超11万辆SU7标准版电动汽车。此次召回直接触及智能辅助驾驶系统的可靠性。

根据召回声明，部分车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端场景识别等可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。

就在两天前（9月17日），工信部就强制性国家标准《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（以下简称《标准》）公开征求意见，拟从“提升产品能力表现”、“强化安全保障要求”、“规范系统使用方式”三大维度，为辅助驾驶安全划定红线。

有业内人士称，《标准》填补了我国组合驾驶辅助系统产品安全基线空白，将为行业准入、质量监督和事后追溯提供关键技术依据，有助于全面提升产品安全水平。

中国政法大学教授郑飞告诉南都记者，该文件属于国家强制性标准，一旦正式发布，任何在中国市场生产、进口、销售的组合驾驶辅助系统（L2）整车和零部件都必须满足其全部条款。如果企业违反相关标准，则可能面临多重处罚，包括停产整改、公告撤销、强制召回、罚款乃至刑事责任。

辅助驾驶功能存安全隐患，小米汽车召回11.7万辆SU7

根据市场监管总局官网发布通报，小米汽车科技有限公司召回2024年2月6日至2025年8月30日生产的部分SU7标准版电动汽车，共计116887辆。此次召回的编号S2025M0149I：涉及XMA7000MBEVR2和XMA7000MBEVR2车型，计98462辆。召回编号S2025M0150I：涉及BJ7000MBEVR2车型，计18425辆。

据市场监管总局官网消息，小米汽车召回超11万辆SU7标准版电动汽车。

据南都记者了解，小米SU7是小米汽车推出的首款车型，于2024年3月底上市，同年4月3日开启首批交付，定位中大型纯电轿跑。

这不是小米汽车第一次发布召回信息。今年1月，小米汽车向市场监管总局备案了召回计划，宣布召回3万辆标准版小米SU7。当时召回的理由是：部分车辆因软件策略问题，可能导致授时同步异常，影响智能泊车辅助功能对静态障碍物的探测，增加剐蹭或碰撞的风险，存在安全隐患。

时隔8个月，小米再次发布召回信息，此次召回直接触及智能辅助驾驶系统的可靠性。市场监管总局发布的公告显示，本次召回范围内部分车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。

小米汽车就SU7召回作出回应。

随后小米回应称，将通过汽车远程升级（OTA）技术，为召回范围内的车辆提供软件升级。此次升级召回，意在进一步提升辅助驾驶功能的可靠性，包括优化辅助驾驶速度控制策略，新增“动态车速”功能等。

厘清组合驾驶辅助系统安全底线标准、宣传红线

近来，辅助驾驶功能的安全问题备受关注。

9月17日，工信部就强制性国家标准《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》公开征求意见，征求意见截止日期为2025年11月15日。该标准旨在从多维度规范组合驾驶辅助系统安全能力，支撑道路交通安全水平提升。

工信部就强制性国家标准《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》公开征求意见。

中国政法大学教授郑飞告诉南都记者，该文件属于国家强制性标准，一旦正式发布，即列入《强制性国家标准目录》，任何在中国市场生产、进口、销售的组合驾驶辅助系统（L2）整车和零部件都必须满足其全部条款，没有“选装”或“自愿”空间。

“如果企业违反相关标准，则可能面临《标准化法》《道路交通安全法》《缺陷汽车产品召回管理条例》多重处罚，包括停产整改、公告撤销、强制召回、罚款乃至刑事责任。”郑飞说。

当前，全球汽车产业加速向电动化、网联化、智能化转型，辅助驾驶技术不断普及。官方数据显示，今年1-7月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量为775.99万辆，同比增长21.31%，渗透率为62.58%，较上一年增加了6.5个百分点。

组合驾驶辅助系统的规模化应用为产业发展注入了新动能的同时，也带来了两大突出的新问题和挑战：一是产品性能缺乏统一基线，二是营销与使用环节风险外溢。《标准》的制定，意在回应社会关切，明晰组合驾驶辅助系统安全底线标准、厘清宣传红线。

《标准》制定背景中提到，受感知方案、控制策略及交互逻辑差异影响，不同车企产品组合驾驶辅助系统在混合交通、占道施工等复杂场景下的可靠性、稳定性差距显著，既易致用户误判功能边界、形成过度依赖，也对道路交通安全构成潜在威胁。

此外，部分企业在宣传中滥用“高阶智驾”“零接管”等概念，刻意模糊“驾驶辅助”与“自动驾驶”界限，淡化系统局限，致使个别驾驶员放松警觉，出现长时间脱手、分心等危险行为，酿成伤亡事故，引发社会强烈关注。

对此，《标准》拟从“提升产品能力表现”“强化安全保障要求”“规范系统使用方式”维度构建“三重安全保障”。

《标准》征求意见稿提出过程管理要求，明确在研发阶段，强化安全风险设计，“提前防风险”；在生产制造阶段，保障生产稳健性和可追溯性，“造得稳、能追溯”；在使用运行阶段，动态监测车辆运行状态，实现“能监测、会上报”，推动建立并持续运行一套科学、完整的安全保障方法，全方位提升综合保障系统安全性。

阻断认知和行为越界，把“防止人误用机器”写进国标

所谓组合驾驶辅助系统，是指在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应能力的硬件和软件所共同组成的系统。

简单来说，组合驾驶辅助系统，可使驾驶员的手和脚同时得到一定程度的休息，但休息并不意味着可以脱离对车辆的控制，驾驶员仍需要按照交规驾驶车辆。目前，市场上销售的车型基本都属于L2级组合驾驶辅助系统范畴，所谓的“智驾”并不具备“自动驾驶”功能。

为减少驾驶员对系统的“误用”，《标准》拟要求系统每次上电/点火后确认驾驶员是否完成了使用培训，确认后方可激活系统。同时，《标准》征求意见稿明确，要求系统具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力，一旦系统激活期间驾驶员出现手部脱离、视线脱离，系统应发出提示以及报警，并在驾驶员未及时响应系统报警的前提下可控地退出激活状态。

《标准》征求意见稿要求对驾驶员状态进行检测。

为确保驾驶员能够正确使用系统，《标准》征求意见稿提及，要求在由于驾驶员脱离导致系统执行风险减缓功能，或者发生了一定次数的手部脱离或视线脱离后，应在至少30分钟内禁止使用驾驶辅助系统。

“这些机制表面看是‘麻烦用户’，实质是把‘防止人误用机器’写进强制性国家标准，用技术和流程把驾驶员拉回‘第一安全责任人’的位置上。”郑飞说。

郑飞对南都记者表示，《标准》的要求有助于阻断“认知越界”，一些车企的宣传误导容易让人产生“系统能搞定”的错觉，进而导致脱手脱眼、刷手机甚至睡觉等分心驾驶行为。强制教程+醒目警示+定期复训，能有效为驾驶员打上“预防针”，校准心理预期，明晰责任定位。

《标准》的规定也能实时纠正“行为越界”。郑飞说，电容方向盘、摄像头视线追踪、座椅振动、声音分级报警，形成反馈机制，利用脱离-警告-风险减缓（靠边停车）使驾驶员保持环视、双手待命，把“随时接管”变成肌肉记忆。同时，能留下“证据链”，防止事故发生时的责任扯皮行为。

《标准》征求意见稿还提出，系统必须配备组合驾驶辅助数据记录系统（DSSGDA），并且数据应存储在车端非易失性存储器中，能存储的时间戳事件次数不应少于2500次等。这样的数据记录系统能起到“黑匣子”的作用，呈现事故发生前后车辆的状态和路面情况等信息。

南都记者注意到，在制定说明中提到，这份强制性国家标准的建议实施日期为2027年1月1日，这意味着车企仍有按规调整和准备的时间。

工信部也表示，后续将根据《标准》征求意见稿的反馈情况，加强部门间的协同合作，加快推进标准发布、宣贯、实施与监督等各项工作，确保各项安全技术要求有效落地，切实为智能网联汽车产业高质量发展保驾护航。

出品：南都数字经济治理研究中心

采写：南都N视频记者李玲 发自北京