威马「重生」有望，最期待的是高合/极越/哪吒车主？

更深刻了解汽车产业变革

出品： 电动星球

作者：Wallace

因经营不善、负债超过 200 亿元而被迫破产重组的威马汽车，进入 9 月以来好消息不断。

9 月 6 日，威马汽车官方发文，称「深圳翔飞汽车销售公司」（简称「翔飞」）已经接手包括威马汽车科技集团、威马智慧出行科技等四公司，成为整个威马汽车的新股东；原来的「四威马」公司，也将重整为「新威马」。

这封告知书还详细介绍了「新威马」的总体规划、产品规划：2025 年 9 月将率先复产 EX5/E.5 两款车型，争取 2025 年年产销量达到 2 万台，还将布局海外市场；2027 年起，则进入「发展阶段」。

9 月 19 日早上，「新威马」再次发文，将视角对准了温州工厂。该推文较为详细地介绍了威马温州工厂的基本情况和产能信息，且从文章配图可见，威马 EX5 的确在源源不断地生产下线。

不难看出，威马希望通过工厂生产的「实况展示」来强化外界信心，让用户、投资者相信「复工复产」不是画大饼、喊口号。

近年来，随着市场竞争加剧越来越多的新能源品牌「半道崩殂」，威马更是其中的典型案例。但同时，如果能够顺利复工复产，威马也将成为中国新能源市场中的「先例」，让一些泥潭中的车企，见到曙光。

问题在于，威马起死回生真的有戏？

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还有一堆「烂摊子」

在新威马实现「复工复产」乃至「2030 年年销百万」的宏伟蓝图之前，摆在他们眼前更迫切的工作是，如何让存量车主的用车回归正常。

这一切还要从 2023 年威马汽车宣告破产说起。10 月份威马汽车向法院申请「预重整」后，当月就有威马用户表示车机系统出现异常，手机 App、蓝牙钥匙等功能无法正常工作。

更麻烦的还是售后体系的停摆，2024 年《界面新闻》的「3·15」专题报道指出，相当一部分的威马车主在网络平台上投诉，车辆出现故障后无法处理。

虽说部分售后网点仍正常工作，但由于供应链基本断裂，配件无法供应，维修工作自然无法进行。

《界面新闻》表示，到 2024 年 3 月为止，被售后问题困扰的威马车主达到 10 万人之多。

因为如此，威马用户只能私底下开展「自救」。电动星球所在的威马用户群，实质上已经变成了威马用户之间的「互帮互助群」。

群友们会分享解决故障的「小妙招」，遇到零部件故障也会出谋划策。

而且从群友的反应来看，得知威马「复活」的消息后最关心的还是后续质保政策能否回归正常，尤其是电池这些关键部位，看齐主流车企，提供长周期甚至终身质保很有必要。

除了需要安抚老用户，威马想要真正「复活」，更需要重建供应链信心。

威马也知道稳定供应链「军心」的重要性，这在 9 月 6 日的《白皮书》中就有体现。

《白皮书》中的四、五、六三个章节分别介绍了供应商的权益、回应了供应商的质疑和承诺采购环节的廉洁守序，由此传递出来的核心观点是，「新威马有足够能力保障供应商的权益」。

供应商的担心不是没有道理，此前的破产危机极大地打击了威马的品牌口碑，也在事实上造成了资产的大幅度缩水。

据报道，2024 年售价 14.68 万元的威马 EX5 二手车行情价跌至 3.95 万元，公司资产也大幅贬值，留下了 203.67 亿元的债务。

另一方面，对于「新威马」的真正控权人「深圳翔飞汽车销售公司」，外界所知甚少。根据《汽车维基》此前的报道，该公司的实际控制人黄晶有着另一个身份——宝能汽车子公司昆山宝能的一把手。

换言之，这一次威马汽车的「重生」，本质上也许是宝能汽车的一次「不甘心」。但鉴于宝能汽车自身也存在一些经营问题，即使有「后续投入 100 亿元」的承诺，对于这一次联手的前景，外界依然存有疑虑。

想要扭转市场信心，「新威马」还需要付出更多努力。

起死回生不容易

新能源车企「一旦倒下就难以站起来」的原因有很多，而最直接的两个是「技术断代产品竞争力滑坡」和「消费者彻底失去信心」。

还是以威马为例，在其短暂缺席的 2 年时间里，中国新能源车市场已经出现了翻天覆地的大变化。

2023 年时，威马 EX5 在 15 万元级纯电车市场中还算有一战之力（因为选择不多），但来到 2025 年 9 月，零跑 B01、B10、小鹏 MONA M03 等产品，已经抢占了威马的生态位。

威马提到，回到正轨后会推动「高阶辅助驾驶车型量产」，再加上一系列的技术升级来提升产品竞争力；产品线也将持续拓展，覆盖更多价位段，并搭载纯电和增程式两大动力形式。

然而，在威马的规划中，这已经是 2027 年的事情。考虑到威马从前就不是一家强调技术积累的车企，也不一定拥有足够的资源去参与「技术内卷」。

而「消费者失去信心」这一点就更易理解，威马已经倒下过一次，这让它在市场舆论环境中天然地处于劣势，质疑也只会如影随形。

综合来看，「新威马」已尽力地展现出积极的一面，希望外界对复工复产保持信心、耐心，但基于一系列客观现实，这样的过程注定不会轻松。

泥潭中的曙光

但作为行业中的「先例」，威马的一举一动相信会受到密切关注。

毕竟，倒在激烈的市场竞争中，和过去的威马有着相同遭遇的新能源车企有不少；其中的一些，仍在摸索自救之法。

而「自救」的难度之高有目共睹，回顾过去十年的中国新能源车发展史，还没有哪一家「新势力」品牌在离开主舞台后又卷土重来。

2023 年底、2024 年初陷入经营困难的高合，尽管传出消息得到海外资金的支持，但至今仍未成功复产。

极越在 2024 年底遭遇资金断裂危机后，现在仍处于停摆状态。至于哪吒汽车，虽然没有准确的停工停产消息，但市场上仍以不利消息为主，新车发布等正常活动基本暂停。

正因为难度高，如果「新威马」的复工复产顺利开展，甚至未来市场份额有一定增长，相信能激励不放弃的车企们坚持寻找自救之法；也能提振投资者们的信心，更愿意去帮助那些陷入危机的车企们。

或许，更希望见到这种「蝴蝶效应」的是极越、哪吒和高合的车主。

毕竟，如今看来威马车主还算「幸运」，能够期盼用车体验回归正常，自己不再是「被抛弃的消费者」。

而那些「不幸运」的，买到「绝版车」的消费者们还处于泥潭之中，「新威马」的出现，对他们来说未尝不是一丝曙光。

新造车经历了第一次洗牌，那会不会经历第一次复工？

（完）