欧洲车市迎来洗牌！中国车企扎堆进军德国，反守为攻重塑市场

2025年的慕尼黑国际车展上，比亚迪执行副总裁李柯一句“这仅仅只是开始”，藏着中国车企远征欧洲的野心，也映着这片市场新旧势力交锋的复杂图景。

若从字面读这句话，确实如此：中国品牌在欧洲，尤其是最难啃的德国市场，还只是“初来乍到”。

德国汽车工业协会（VDA）的数据很直观：此次参展的748家企业里，116家来自中国，可比亚迪、小鹏、零跑这些名字，对多数德国人来说仍很陌生。

国内市场的价格战让车企们迫切想在欧洲找增量，但没人敢打包。

这片看似有机会的土地，最终会淘汰掉大部分闯入者。

德国联邦机动车运输管理局（KBA）显示，2025年8月德国新注册纯电汽车里，大众ID.3一款车就占了6%；插混车型榜首仍是大众Tiguan，占5.6%。

再看全年累计，2025年1-8月德国新注册乘用车中，大众品牌以37.5万辆、20%的份额稳坐头把交椅。

而比亚迪仅8563辆、0.5%，零跑0.2%，小鹏0.1%，中德品牌之间的差距，此刻仍像一道难以逾越的鸿沟。

可若往深了品，“这仅仅只是开始”里的“只是”，更藏着“暂时”的底气。

李柯在发布会上把这份底气摆得明明白白：到今年年底，比亚迪要在32个欧洲国家开超1000家门店，一年后这个数字要翻番到2000家。

匈牙利工厂也会在年底投产，首款车型就是为欧洲市场量身定制的DolphinSurf。

比亚迪德国国家经理拉斯・比亚尔科夫斯基更细化了德国的计划：今年年底至少建120家销售服务网点，2026年底要增至300家。

不只是渠道扩张，比亚迪还带着“硬家伙”来的。

这次车展重点推出的Seal6DM-iTouring，是专为欧洲、尤其是德国市场打造的插混旅行车，综合续航能到1505公里。

要知道，旅行车在德国是“国民车型”，这款车的出现，像在告诉当地消费者“我们懂你”。

更让人眼前一亮的是兆瓦“闪充”技术：1兆瓦功率，5分钟补能就能跑400公里，腾势全系都会搭载，明年第二季度前，比亚迪要在欧洲装200到300座闪充桩。

李柯说“这会是游戏规则的改变者”，这话里没有虚言——补能焦虑是电动车普及的大痛点，而比亚迪正试图用技术把这个痛点变成自己的优势。

德国市场对中国车企来说，从来都是“终极高地”。

比亚迪欧洲区域市场总经理玛丽亚・格拉齐亚・达维诺说得透彻：“这里是高速公路之国、速度之国，是欧洲工业的心脏”，而比亚迪和合作伙伴正“以高速前行”。

可高地从来都不好攻，德国市场的残酷也摆在那儿：李柯在接受德媒《商报》采访时，把欧洲分成了两块。

电动化程度高的北欧，和内燃机仍占主导的中欧、南欧，德国就属于后者。

面对这样的市场，比亚迪的策略很清晰：用超级混动技术“DM-i”推动这些地区的电动化转型，再加上拓经销商、招本地人才，最终目标是成为德国市场的“主要参与者”。

李柯没提要对标谁，只说“用技术开拓市场，想做汽车行业的苹果”——这份专注，反而更显笃定。

当然远征欧洲的不只有比亚迪，小鹏汽车这次就带着满屏的“AI”元素亮相，主题是“AI改变世界”，想在欧洲立住“人工智能驱动出行先行者”的标签。

小鹏CEO何小鹏在接受CNBC采访时透着兴奋：国际扩张比预期快，对收购其他电动车制造商也持开放态度。

两年前，小鹏还只在3到5个市场做事，现在已经提前实现了“2025年底进入60个国家和地区”的目标。

这家成立才十年、2020年才敲开欧洲大门的车企，也在用自己的节奏说着：“现在只是开始”。

有数据显示，2025年1-7月，中国品牌在欧洲市场的份额同比几乎翻了一番，从去年的2.7%涨到了4.8%。

麦肯锡的计算更让人感慨：自2017年起，欧洲制造商已经丢了五分之一的全球市场份额，现在他们24%的份额，和中国制造商、科技公司刚好打平。

这组数据像一盏灯，照见了中国车企“开始”的含金量——不是空喊口号，是真的在一点点啃下市场。

可越是这样，越该多想想：这“开始”背后，到底是真的崛起，还是短暂的热闹？

有人会说，比亚迪的门店计划、工厂投产、技术突破，小鹏的研发中心、AI布局，再加上份额翻倍，都是实打实的根基。

但也别忘了，德国市场的“顽固”远超想象，大众等本土品牌经营多年，消费者的品牌忠诚度、对内燃机的依赖，再加上关税壁垒，都不是短时间能突破的。

而份额翻倍的趋势，也证明欧洲市场不是“铁板一块”，中国品牌的技术和产品是能找到突破口的。

汽车行业的变化早就不按“三十年河东，三十年河西”的剧本走了，现在更像是“十年河东，十年河西”。

中国车企的欧洲远征，已经写下了“开始”的篇章。

这篇章里有勇气，有智慧，也有挑战；而接下来的故事，会由每一个门店的开业、每一款车型的交付、每一次技术的突破，慢慢续写下去。