为了印度得罪中国，要中国归还港口99年使用权，看到违约金后妥协

汉班托塔港距离印度不到两百公里，位置敏感。有人总在问，斯里兰卡为啥要把这样一个港口租出去，还租那么久？其实，这背后有太多难言的现实。

2005年，斯里兰卡总统马欣达·拉贾帕克萨决定大干一场，想给国家找个靠得住的生意。建汉班托塔港，就是从这年开始的。最早他拉着印度聊过，但没得到什么回应。日本同样拒绝伸手，项目几乎被搁浅。

汉班托塔港后来有了中国支持，15亿美元贷款到账，港口总算分两期开工。一期工程2010年启用，港口建设规模不小，但投入用了七年才完全结束。港口建成后，一直在亏钱。单是运营四年，就亏掉3亿美元。没产业，没货物，来船的都少。

2017年，斯里兰卡外债压力实在顶不住，政府决定把港口70%的股份和99年经营权交给中国招商局，换来1。12亿美元外汇。不是赔钱，也不是断交情，只是一个实打实的租赁，合同条款很清楚。

签约后，港口营运开始有了新变化。中国团队过来，设备用得上，工位效率提上去，航运公司也开始愿意停靠。仅一年，2018年港口吞吐量跳到49。6万吨，比之前翻了好几倍。到2020年，已经做到了180万吨的吞吐量，年收入也大幅提高。

汉班托塔港外，周边慢慢有了工业园。招商之后来了一些纺织和物流企业，本地人找工作的渠道多了点。斯里兰卡虽然把股份租给中国，但主权和海军的使用权仍然握在自己手里。

印度始终对这个港口紧张。有人担心港口成为中国在印度洋的据点，影响本地安全。从2007年起，印度方面就公开表达过反对。协议签了之后，印度媒体不断炒作所谓“珍珠链”战略，认为中国通过港口环绕印度。

印度政府不断与斯里兰卡沟通，提出各种经济合作和援助。高速路、能源项目、疫苗支持，印度愿意提供帮助，但也多次建议斯里兰卡减少中国影响，甚至希望能收回港口。

当戈塔巴雅·拉贾帕克萨赢得2019年总统大选后，印度第一时间打电话祝贺，邀请他访问新德里。这位总统的早年生活充满军旅色彩，也参与过斯里兰卡内战。上任后，他希望跟印度关系更密切。

印度公开提出港口安全问题，表示认同斯里兰卡重新评估和中国的租赁协议。这时候，新一届政府开始动摇。2019年11月底，斯里兰卡总统表态要重启和中方谈判，希望港口能多一点本地参与权。

斯里兰卡外长也正式向中国大使馆递照会，要求终止99年租赁，把港口管理权拿回来。这一下印度媒体非常活跃，不断报道，觉得有机会把天平拉回自己一边。

谈判真正展开时，摆在桌面上的不是面子，而是合同规定的实实在在的数据。合同明文，单方终止要赔偿投资本金、未来运营收入和机会损失。斯里兰卡当时港口贷款还没还清，未来收益少说也有几十亿美元，违约金至少100亿美金。

财政部拿着账单一算，外汇储备根本不能补这个窟窿。印度虽然承诺一些援助和信用，但绝口不提帮忙贴这笔巨款。

现实让人低头。没两周，斯里兰卡政府宣布撤回照会，不再要求终止协议。总统团队改口，称这是商业操作，无需推翻原协议。港口依然由中国招商局管理，协议继续生效。

港口事件后，斯里兰卡没有停止和印度的来往。印度和斯里兰卡有紧密的经济关系，也继续推进高速公路等项目合作，不过汉班托塔港问题暂时被搁置。

回到汉班托塔港本身，外界讨论的“债务陷阱”其实并非表面那样。中国提供的贷款利率5-6%，并没有超过国际商业贷款水平，合同内容也是普通的商业行为。港口项目之所以一开始就有风险，是因为早期可行性报告早就提醒，效益很难立马见好。但当时政府考虑到就业和政治，才一意孤行推进。

各方争论不断，但主要债务实际上并不在中国，更多来源于西方债权人和区域银行。外部压力不断放大汉班托塔的特殊性，成为地缘政治博弈的中心议题。

过去几年，港口吞吐量增长，本地企业逐步聚集，带来的分红和就业能缓解部分外债压力。斯里兰卡政府也因此从中受益，外部争议慢慢淡化。

高额违约金是计划外的阻力，让斯里兰卡无法轻易更改合约。这一决定权并不在政府单方面，必须考虑实际承受能力。

汉班托塔港现在逐渐融入区域物流体系，工业园成了货物集散和企业落户的起点。虽然争议未息，但经济现象逐步发展，让当地看到一些实际进展。

回头看，汉班托塔港的所有权之争，实则映射着斯里兰卡在邻国和大国缝隙中的处境。经济困难时不得不求助外部，但国际项目的复杂性，让任何一步都充满变数。斯里兰卡没有余力承担天价违约金，也无法轻易拒绝周边国家的影响，只能在困境中反复权衡选择。

整个事件展现的，不只是港口归属，还关乎债务、外援、邻里关系和现实压力。对于斯里兰卡而言，不管外部声音多热闹，最终还是要回归清单计算和合同条款。

有了外部企业运营，港口物流和工业建设显现成效。本地经济获得支持，债务压力部分减轻。印度和中国的关注也未曾减少，港口依然是影响两国互动和区域局势的重要节点。