广东
9月19日，国家市场监督管理总局的一则公告让小米汽车陷入舆论漩涡。
小米汽车科技有限公司宣布召回2024年2月6日至2025年8月30日生产的部分SU7标准版电动汽车，总量高达116887辆。
其中，召回编号S2025M0149I涉及XMA7000MBEVR2和XMA7000MBEVR5车型共98462辆，编号S2025M0150I涉及BJ7000MBEVR2车型18425辆。
召回原因是这些车辆的L2高速领航辅助驾驶功能在极端特殊场景下存在识别、预警或处置不足的安全隐患，若驾驶员未及时干预可能增加碰撞风险。
受此消息影响，小米集团（01810.HK）当日开盘下挫，跌幅一度扩大至2%，截至发稿报56.6港元/股，下跌0.44%。
在言叔看来：这场大规模召回，不仅让小米汽车的品控能力遭遇拷问，更给这位跨界造车玩家上了一堂代价高昂的"安全必修课"。
01
小米汽车用三年时间走完传统车企五到七年的造车路，创造了业界惊叹的"小米速度"。
从2021年3月官宣进军汽车行业，到2024年3月SU7正式上市，这个曾在手机领域以供应链整合能力自豪的科技巨头，似乎想在汽车行业复制同样的快速崛起神话。
数据显示，SU7此次召回总量达116887辆，几乎相当于新势力首款车型一年半的核心产量规模。
这意味着小米汽车在短时间内确实实现了规模化交付目标。但规模的快速扩张如同放大镜，将品控短板暴露无遗。
问题的核心出在智能驾驶系统的"极端场景盲区"上。
根据公告，SU7的L2高速领航辅助驾驶功能在某些极端特殊场景下存在识别、预警或处置不足的问题。
这背后折射出的，是小米在软件算法训练上的"功课不足"。
按照最新的L2级辅助驾驶强制国标要求，仅场地试验就有46项，若涉及夜间环境还需增加16项测试，涵盖限速、换道、目标探测等多个关键场景。
但小米为了压缩研发周期，很可能在极端场景测试环节"偷了懒"。
传统车企仅电机、电池等部件的耐久性测试就需6-12个月，道路测试累计里程超100万公里，而小米显然没能完成这样充分的验证流程。
更值得玩味的是，此次召回通过OTA远程升级解决，看似体现了智能汽车的便捷优势，实则掩盖了前期研发不充分的本质。
小米秋季OTA升级公告显示，其重点优化了高速领航辅助功能，包括大车避让和绕行体验，并新增动态车速调整功能。
但这些本应在上市前就完成的测试优化，却要在用户实际使用中"补课"。
这种"先上市后完善"的模式，让人联想到特斯拉曾因单踏板模式争议召回超百万辆车的案例——
当OTA变成弥补研发缺陷的常规操作，用户就成了企业试错的"小白鼠"。
从1万辆到10万辆，不仅是产量的跨越，更是品控体系和研发深度的考验，而小米显然还没做好准备。
02
在小米SU7的营销叙事中，智能驾驶辅助功能一直是核心卖点。
"自动跟车、车道保持"等便捷性描述让不少消费者心动，但关于系统在极端场景下可能失效的风险提示却语焉不详。
这种信息不对称造成了致命的认知偏差：
对用户而言，高速上的货车遗落物、邻车道加塞等都是需要系统应对的"常规风险"，但在小米的算法里，这些却成了"极端边界"问题。
工信部最新调研显示，L2级辅助驾驶新车渗透率已突破65%，但实际高频使用率不足5%，93%的车主因担忧系统故障而保持半接管状态，这一数据深刻揭示了智能驾驶宣传与用户信任之间的巨大鸿沟。
此次召回事件暴露出新势力车企的共性问题：
重营销轻告知，重参数轻责任。
根据L2强制国标要求，车企必须在系统每次上电后确认驾驶员完成使用培训，同时具备手部脱离和视线脱离检测能力。
但现实是，多数用户对"辅助驾驶"与"自动驾驶"的区别认知模糊，企业却乐得利用这种模糊性营造"智能光环"。
小米在SU7宣传中强调"全场景智能"，却对系统边界语焉不详，这种做法最终只会透支用户信任。
03
更值得警惕的是，调查显示仅57.42%的受访者乘坐过无人驾驶汽车，公众对智能驾驶的接受度本就脆弱，一次大规模召回可能让好不容易建立的信任付诸东流。
召回只是开始，信任修复才是真正的考验。目前小米已按规定启动短信通知、热线服务等基础措施，但这远远不够。
11万车主可能已驾驶隐患车辆数月，他们的焦虑并非一次OTA就能消除。
参考行业经验，蔚来推出"智驾信用分"系统通过安全里程解锁功能，深圳试行"智驾责任险"由车企承担主要赔偿责任，这些都是重建信任的有效尝试。
小米需要拿出超越合规的诚意：延长智能驾驶系统质保期、赠送充电权益、组织线下技术说明会，让用户看到对安全的真正重视。
汽车不是手机，安全永远是底线。
小米若想从"跨界玩家"成长为"成熟车企"，就必须明白：
智能汽车的价值不在于炫目的功能参数，而在于构建从技术研发到用户教育的完整责任闭环。
这场召回是危机，也是转机，就看小米能否抓住机会真正补课。
（作者：言叔，资深财经观察者，20年笔耕不辍，用历史的眼光解读财经，关注我，看懂趋势，看到财富。）
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