半岛调查｜青企杀入赛道 新能源汽车换电上演“群雄逐鹿”

新能源汽车换电产业迎来重磅利好！9月12日，工信部等八部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》明确提出，制定促进换电模式发展指导意见，满足市场多样化需求，优化完善城市、乡镇、公路沿线及居住区充换电设施网络布局，推动高速公路充换电基础设施建设。记者实地探访了解到，青岛企业正在加快布局换电产业，已推出标准动力电池和新一代智能换电柜，首批“青岛造”换电站拟于月底投放市场。专家指出，新能源汽车换电技术标准的统一将使换电更为便利，并能提升用户使用体验。

正在试运行的“青岛造”换电站。

>>>创新

“青岛造”换电站即将投放市场

“我们计划于本月底首批投放15台换电站！”在上合示范区，青岛联合新能源汽车有限公司董事长张国俊透露了这一消息。记者在生产车间看到，工人们正在赶制最新一代换电站。据了解，联合新能源将全面拓展国内市场，计划招募100家城市合作伙伴，每个城市建设100个以上换电站。

新能源汽车换电效率堪比加油。

换电到底有多方便？记者在现场直击了整个过程。随着一辆新能源货车驶入换电站前方，系统自动对车辆进行识别。在语音提示下，司机将车辆驶入停车台。紧接着，换电柜门打开，自动装置从底盘下方的电池舱准确取出电池，随后依次换上新电池，整个过程只花了3分钟。“司机通过APP一键启动，全程自动化快速补能，效率堪比传统燃油车加油。”张国俊说。

张国俊介绍，联合新能源成立于2018年，从2019年开始正式进军共享换电市场。该公司创始人刘同鑫被誉为“创新达人”，曾发明共享充电宝等多项技术。经过持续研发，该企业于今年初推出第五代智能通用换电柜，可满足当前市场10种车型的换电需求，包括5类商用车和5类乘用车。

联合新能源研发出标准动力电池。

据了解，目前联合新能源换电站主要面向物流车辆。张国俊解释道，对物流行业来说，换电比充电更方便快捷，可为车主节省大量的“真金白银”。“未来，我们的共享换电服务会逐步拓展至网约车、私家车等领域。”他还提到，这款换电站可充可换，满足车主不同场景需求。

公开资料显示，2022年以来，青岛联合新能源先后获市南区政府、胶州市政府两轮投资，胶州市还提供了100亩产业用地和核心物流区2万平方米工业厂房，支持其打造国内首个换电物流车产业样板。

>>>竞争

多家行业巨头加快跑马圈地

就在联合新能源进军换电赛道时，多个行业巨头也纷纷在青跑马圈地。

作为新能源汽车头部品牌之一，蔚来汽车一直在打造自己的充换电生态圈。记者在市南区闽江路看到，一座蔚来换电站建在一家汽车修理公司院内。现场信息显示，该换电站为蔚来第二代产品，内含13块电池，日服务能力312台，单次换电时长约3.5分钟，可实现车辆自动泊入、用户车内一键自动换电等功能。记者查询蔚来APP发现，目前该品牌在青岛市场布局的换电站已达24座。

市南区闽江路蔚来换电站。

宁德时代也明显加快了拓展步伐。今年上半年，时代电服(青岛)科技有限公司、时代骐骥新能源科技(青岛)有限公司先后注册成立，分别发力乘用车和商用车换电。其中，时代电服今年计划在青建成30座换电站，到2027年将建成100座换电站。

宁德时代巧克力换电APP显示，目前该换电品牌在青岛市场布局的站点已超过20个，但基本上都处于“待开业”状态。9月11日，在青岛汽车东站巧克力换电站，两名技术人员正在忙着调试设备。“该换电站已经可以使用，但尚未进行验收。”现场一位工作人员说。

市南区山东路易易换电站。

此外，吉利旗下的易易换电也在加紧布局青岛市场。9月11日，记者在山东路36号附近一处停车场看到，一辆新能源网约车开进站内，短短几分钟就完成了换电。客服人员介绍，目前该品牌在青岛运营的换电站已有十余座。

数据显示，青岛新能源汽车保有量已超44万辆。截至今年一季度，青岛已建成充电基础设施9.56万个。相比之下，换电站建设还处于“起步期”。青岛市充换电产业发展协会相关人士透露，目前青岛换电站仅数十座。

>>>突破

打造标准电池助力共享换电

记者调查发现，目前市场上在建及投入运营的换电站中，不少正面临着服务车型数量有限等痛点。

宁德时代巧克力换电客服人员告诉记者，目前换电站主要适用长安欧尚520、广汽埃安S等少数几款车型。蔚来客服人员表示，该品牌旗下换电站除了满足蔚来全系车型外，第二代和第三代换电站已向乐道车主开放，但尚未向其他品牌车辆提供服务。易易换电工作人员也称，该品牌主要服务曹操出行网约车，包括曹操60、枫叶60S、枫叶80V等车型，一些站点还支持睿蓝7等车型。

崂山区深圳路巧克力换电站尚未投入运营。

张国俊直言，在前期设计过程中，电池往往作为零部件与车身融为一体，导致电池标准很难统一，难以实现共享换电。在他看来，推广换电补能，既要做到电池标准化，又要做到换电设施通用，并且换电设施必须经济。正是看到这一点，联合新能源率先提出“车电分离，电池标准化并共享”的续能理念，研发出包含标准动力电池、多形态电池舱、通用换电柜、全系换电车型、全域管理系统在内的前端换电整体方案。

标准动力电池让共享换电更加便捷。

“在换电模式下，由于车电分离，买车不带电池，车价可直降40%以上。”张国俊透露，目前，凯马汽车已有三款货车配备标准动力电池并成功推向市场。此外，多家主机厂以及部分网约车公司也主动登门，共同开发换电车型。

与此同时，一些行业龙头也在积极“破冰”。例如，宁德时代与一汽、长安、北汽、奇瑞、广汽五大车企共同发布了10款巧克力换电新车型，蔚来汽车宣布与多家车企及交通、能源等领域企业开展全方位换电战略合作等。

>>>分析

统一技术标准不会影响竞争力

青岛理工大学机械与汽车工程学院副教授、山东省新能源汽车节能与技术安全青优创新团队负责人王炎分析认为，与充电桩相比，当前换电站数量和规模远远不够，原因涉及多方面。一方面，换电站建设成本比较高，一个站级规模的电池一般都在上百块，投资成本高达几万元甚至百万元不等。另一方面，建设换电站还面临选址难题，不如建充电桩更为便利。

充电桩在青岛实现了广泛覆盖。

王炎说，当前各个主机厂家的电池标准不一致，主要体现在容量、形状、体系、能量密度等方面。实际上，这种不一致性往往体现出主机厂或者电池厂技术研发理念的不同。比如，有的品牌倾向于用三元锂，因为它有比较好的低温特性。也有的应用磷酸铁锂，虽然低温性能差一点，但安全性好、成本也比较低。正是这种“百家争鸣”，才促进了电动车技术的创新。当下，电池标准多样化对于市场繁荣发展而言，实际上是一件好事。但从充换电标准来讲，给充电或者换电运营商增加了难度。

此前，曾有专家呼吁尽快打破行业壁垒，加快制定全国统一的新能源汽车电池及换电技术标准。王炎认为，对于新能源汽车换电技术标准的统一，这件事情应该做，因为这会使换电更为便利，并且能提升用户的使用体验。实际上，这件事情是非常难以实现的，或者说换电标准的统一，它可能不是行业壁垒问题。但是，去统一充电标准或者统一换电技术标准这件事情，是不影响行业竞争力的。这里面最难的就是利益的分配和协调，涉及整车厂、电池厂、换电站和充电站运营商，或者说他们之间应该如何协调。“我们可以去制定一个技术标准，或者说在某一个体系内，这几方加强互相之间的合作和交流。现在只能做到这样的上下游或者上下链条的协同统一。”

山东凯马已有3款货车配备标准动力电池。

王炎强调，不论是电池，还是换电技术标准，在某些共性问题和共性指标上，去提技术标准和测试标准是应该做的。但是，比如电池能量密度或充电倍率有多高，这些是技术发展前沿的问题，还是应该鼓励的。所以，标准只是面向普适性或共性的，或者是基本要保障的性能去制定，但是技术的先进性或者技术发展的前沿性是不需要标准去控制的。

>>>声音

应从源头设计上满足换电需求

青岛市委党校教授刘文俭认为，相比充电模式，换电模式的便利性显而易见。特别是对于运营车辆来说，不再需要使用充电桩长时间充电。“基于此，我认为，换电行业未来具有非常好的发展前景。”

联合新能源生产车间。

刘文俭指出，新能源汽车发展很重要的一点就是产品设计。尤其在电池方面，有的采用固定式设计，不能通过换电解决用户需求，也有一些汽车品牌的电池设计通过换电模式，让“即时充电”变得更加方便。多年前，因为电池用量比较大，青岛公交系统就专门建设了换电站。所以，能不能换电主要在于汽车电池的结构设计。他强调，青岛正在大力发展新能源汽车产业，包括一汽大众等厂家在青建有工厂，只有从电池的设计上满足换电需求，才能有很好的场景应用和推广前景。

充换电一体化可满足不同车型需求。

刘文俭还认为，当前换电站还存在回报周期较长等难点，也从一定程度上制约了行业发展。他建议，要降低建设成本，可考虑在一些大的充电站配建换电站，从而实现充换电一体化，这样就能把空间效益充分挖掘出来，满足不同车型充换电需求。同时，还可在棚顶建设光伏项目，从而实现提高效益、降低成本的目的。“据我所知，南方部分城市在充换电场景中，还附加了洗车、修车以及餐饮等服务，充换电空间的效率也得到了进一步提升。”

（半岛全媒体记者 郑成海 陈邵华 朱佳鑫）

来源：大众·半岛新闻