小众群体——本田思域Type R vs 奥迪RS3 vs 现代Ioniq 5 N | CAR REVIEWS

本田思域Type R与奥迪RS3是老对手了，它们在各个竞技场上角逐多年，互不相让。如今，这个赛场里又迎来了一位跃跃欲试的新选手——现代Ioniq 5 N。

我们所处的是早年经典版《万物生灵》（All Creatures Great and Small）的拍摄取景地，而我们此次测试的几款“小钢炮”因为风格各异，被称为“万物生灵”自然再贴切不过：本田思域Type R搭载2.0升涡轮增压发动机，326马力，前轮驱动；奥迪RS3则采用一台395马力涡轮增压五缸发动机，配备全时四驱；现代Ioniq 5 N依靠两台电动机驱动四轮，是三台车中尺寸最大、重量也最大的车型，并凭借641马力的动力输出，成为本次测试中性能最突出的一款车型。这三款车都属于“高端精品”范畴，售价在英国都超过5万英镑（约48万元人民币）。

我们首先体验的是思域Type R。坐进驾驶座，Type R标志性的红色内饰尤为醒目，座椅包裹性极佳且舒适度惊人。握住Alcantara材质包裹的方向盘，手感出众，摩擦力十足。伸手可及之处是采用冰冷金属材质制成、造型圆润称手的手动挡把。中控屏尺寸不大，空调控制面板的按键布局清晰直观，即便是在铃鹿赛道为创下最快圈速狂奔时，驾驶者也能轻松操作。无疑，这是一款彻头彻尾为“驾驶”而生的座驾。

思域Type R的精准操控与细腻触感会立刻打动你：转向反馈细节丰富，踏板位置调校恰到好处的踏板的阻尼质感流畅顺滑。但最令人印象深刻的，还是挡杆那充满机械质地、干脆利落的换挡手感。

不过，Type R也并非完美无缺。尽管配备了限滑差速器，但在将420牛・米的扭矩传递给米其林4S轮胎时，它会显得有些力不从心。相比之下，上一代车型的驾驶感受会更纯粹、更精准。这有些令人不解，毕竟两代车型之间的性能参数几乎没有差别。

这款车的悬架阻尼设定在R+模式和运动模式（Sport mode）时会显得过于硬朗，但好在切换至舒适模式（Comfort mode）后，车身姿态与车速配合默契，底盘调校的感觉十分统一，车头导向性明显。尽管动态调整空间不算大，但对于一款专注于驾驶性能的车型而言，其韧性绰绰有余。

在前往戴尔斯（Dales，戴尔斯国家公园，以蜿蜒多弯的乡村道路闻名，是测试车辆操控性的经典场景）的途中，道路接连切入高速弯道，此时，一辆超级摩托车突然出现在思域TypeR的后视镜中。我决定和它比试一番。

高速行驶时，Type R的转向反馈非常准确，只需对准方向，它就会稳稳跟上，完全不会像常规车型那样出现“前轮先转向、后轮会延迟响应”的现象。但这需要驾驶者花点时间去适应。

起初，那辆超级摩托车先是被甩在了后面，但很快又在直道上追了上来。而这辆思域给我带来的动力感受远比厂家给出的326马力的账面数据更强劲。虽然动力输出有少许迟滞，还伴随着类似吸尘器般的声浪，但涡轮增压带来的爆发力令人印象深刻，速度也相当惊人。在逐渐收窄、朝着狂风呼啸的山顶延伸的路段上全力加速时，唯一能制约它的，只剩下前轮的抓地力了。

终于见到了《CAR》杂志的CJ・哈伯德与泰德・韦尔福德，我也有机会换乘到了个性与思域Type R截然不同的奥迪RS3的驾驶席上。尽管它刚刚完成升级，换上了全新的轮毂，经过重新设计的方向盘上还令人欣慰地出现了驾驶模式快捷按键，但核心机械结构并未改变，这意味着它搭载的依旧是那台395马力的2.5升发动机，带有配备“扭矩分配器”的quattro四驱系统，可按需提供更偏向后轮驱动的驾驶体验。

若要说这台RS3与改款前版本有任何区别，那就是它变得更能领会和执行驾驶者的意图。即便行驶在高低起伏、路况复杂的路面上，车身也能从容过滤掉路面的颠簸。起初，奥迪RS3的转向手感会显得过于轻盈，但车速提升后，过多的助力带来的虚位感会逐渐消失，转而表现出流畅且精准的指向性，在有效隔绝路面噪声的同时，确保驾驶者精准地将车头引向任何方向。

反应迅速的全时四驱系统带来了出色的人车合一感——前轮负责精准指向，后轮提供强劲驱动力，搭配灵活且韧性十足的悬架，能轻松化解行驶途中的各种颠簸。RS3的转向响应也出人意料地敏捷：车头入弯时抓地力十足，而当你松开油门时，车身则会作出适度且可控的横摆动作。

唯一让人感到遗憾的，是RS3的发动机少了几分灵性。尽管这台五缸发动机是它的核心卖点，声浪浑厚悦耳，比思域Type R更显精致，但动力迟滞现象较为明显，而且它更擅长在中转速区间发力，高转速下的爆发力反而不足，双离合变速箱的响应也不够利落。

不过，如果想要一台比思域Type R更适合日常生活场景的车，奥迪RS3无疑是最佳选择。它堪称一台名副其实的全天候路面英雄。在点对点的行驶情况下，哪怕是在湿滑路面上，RS3也能轻松将思域Type R甩在身后。

试驾完奥迪RS3之后再看现代Ioniq 5 N，你会觉得它格外庞大，甚至很快就产生一种置身电影《亲爱的，我把孩子缩小了》的翻拍版场景之中的错觉，仿佛周围的事物全都变得矮小了许多。

驾驶Ioniq 5 N的体验最初有些不尽如人意。尽管多数时候行驶质感还算不错，但它的底盘在应对复杂路况时却显得有些吃力：那些能被奥迪RS3轻松过滤的颠簸，会让5 N的四个车轮产生明显抖动。此外，它的转向也带有较强的“电子感”，手感发黏，在弯道中段附近的指向清晰度不足。好在切入弯道时，转向的响应还是相当果断。

不可否认的是，凭借641马力的强劲动力，这位新登场的“韩国选手”的加速快得让人欲罢不能——尽管它仍遵循着电动汽车单一维度的加速传统。真正拯救5 N的驾驶体验的，是现代为它配备的“模拟发动机声浪+模拟变速箱”功能。尽管这种“模拟”设计恰好是传统燃油车爱好者极力反对的，但它带来的实际体验却极为出色，它解锁了纯电动车缺失的“人车互动感”。模拟发动机的声浪像斯巴鲁水平对置四缸发动机那样浑厚中带着清脆的颗粒感，让驾驶者能更直观地感知车速变化，而模拟挡位则会在急加速时带来刺激的推背感，并在高速行驶时适当抑制加速力度，避免动力输出过于突兀。想象这样一个场景：你正驾驶一辆高性能燃油车快速过弯，为了让车辆获得更平稳的姿态，你将挡位从从4挡升到5挡，但为了防止动力断档，你还在同时要将加速踏板踩到尽头。这就是这套模拟系统在这台电动车上所营造出的驾驶感受。

现代Ioniq 5 N还为人们带了了一些值得深思的启示，比如当一款电动车以燃油车的驾驶逻辑呈现时，其驾趣会显著提升，比如“模拟系统”反而能增添真实的驾驶质感。这听起来或许有悖常理，但实际效果却无可辩驳。

在非全力加速状态下，Ioniq 5 N的底盘与全时四驱系统的深层实力也随之显现，让人有机会更深入地体会其行驶姿态。当然，它也有短板，比如“灵动的车头响应”与“庞大车身质量”之间的矛盾所带来的局限。在快速连续弯道上，我能察觉到车身背后潜藏着明显的“钟摆效应”（车身因惯性产生的左右晃动）。但即便如此，驾驶它仍然能获得很多乐趣，正如现代对其所做的精准定位，它就是一台“弯道上的捣蛋鬼”。

显然，与我们之前测试过的那些价格更为亲民的电动车相比，现代Ioniq 5 N具备压倒性的优势，但面对奥迪RS3与本田思域Type R这两位对手？我的结论只能是：它已非常接近，却还差那么一点。

文/Ben Barry

图/Lee Brimble

译/密斯密