公交线路调整1868条反对意见，民生考题如何作答？

一份公交线路调整计划受关注：优化调整提升效率是趋势，改善换乘体验同样不容忽视

1868条反对意见的民生考题，如何作答

今年七月底八月初，上海市交通委向社会公开征求《8路等13条公交线路调整计划》意见，收到1868条反对意见。

据官网披露，社会意见建议主要集中在“反对538路撤销、反对大桥三线撤销、反对大桥五线撤销、反对522路撤销、反对554路撤销、反对962路调整”六个方面。市交通委表示，将根据市民意见建议对方案作进一步优化。

公交线路关系到千万市民出行，线路的调整向来是敏感问题。对这件事，应该怎么看？

骨干线+接驳线模式

让所有人都直达是不现实的，也不符合公交运输集约化特征。未来的公交出行，一定要从“按线出行”转向“按网出行”

对于调整方案，不妨从整体的角度来看。

反对意见中，不乏“关乎市民出行必不可少”的呼声。比如，有人说“某条是老年人就医必不可少的公交线”；有人说“某条是连接杨浦滨江、五角场和新江湾城三大板块的唯一线路”……

然而，从整体的角度来看这份方案，调整的核心并非撤线，而是替换。

准确来说，几条争议线路同属“黄兴路骨干通道公交线网优化工程”。工程撤销在黄兴路上复线系数较高的538路、522路、554路、大桥三线和大桥五线，并调整962路走向。取而代之的是以8路作为黄兴路通道骨干线，并新辟4条短驳线路，形成骨干线+接驳线的模式。

同济大学交通运输工程学院副教授李林波认为，上述调整旨在减少重复线路，提升运营效率。

公交线路是一座城市的血脉。就像血液运行，城市客运也有客流集中的主干线路与客流分散的末端线路。通常，城市公交照顾末端出行需求有两种方式：一种是延长主干线路；另一种是在末端增加微循环线路。

前者——为照顾少数乘客延长主干线路，往往以降低线路的整体运营效率为代价。主干线路越长，车辆往返的频率越低。相应的，乘客候车时间更长。比如，一条5公里长公交线路原本5分钟一趟，但若应少数乘客要求将线路延长到10公里，运力不变则运行效率降至10分钟一趟。

后者——采用主干线路+微循环方式，则能在运力不变的情况下有效提升运行网络的整体效率。主干线路与微循环线路总长度较短，则车辆往返频率较高。相应的，乘客虽增加一次换乘，但由于线路运行效率提升，综合出行时间可能更短。

前者是典型的线路化出行，后者是典型的网络化出行。比如，2022年东莞公交通过整合公交线路，将传统“直达重复型”公交运营线网变革为“换乘鱼骨型”线网。高频干线与多条接驳线的“1+N”调整后，在运力缩减18台车的情况下，日均客流从15.71万人次增至16.47万人次，换乘比例从0.12升至0.13。

“以前的公交规划理念为优化乘客出行体验，追求让更多乘客‘一次直达’，因而不少线路存在重复造成运力冗余。”李林波说，随着城市的发展，有限的公共运力资源难以满足无限的出行需求。“让所有人都直达是不现实的，也不符合公交运输集约化的特征。未来的公交出行，一定要从‘按线出行’转向‘按网出行’。”

实现更多的同站换乘

市民不是反对换乘，而是反对不佳的换乘体验。优化线路衔接、站台设计，提升乘车体验，是引导市民按网出行的重中之重

对于市民意见，不妨从辩证的角度看。

一方面，市民作为公共交通的直接使用者与最终服务对象，往往能第一时间发现运营中的问题，公交线路调整理应听取市民意见。

比如，不少市民关注线路的衔接问题。有人说“原本一车直达，现在多一次换乘；时间更长，票价更贵”；有人说“若不能同站换乘，老人过桥、过马路多有不便”……

“其实，市民不是反对换乘，而是反对不佳的换乘体验。”李林波认为，优化线路之间的衔接，是引导市民按网出行的重中之重。

2019年，法国巴黎实施了一场大规模公交线网改革，涉及多达83条线路调整。与线路调整相配套的是，对重要场所站点布局和多模式换乘进行了重新设计。线网改革最终促成4000个公交站点和265个轨道换乘站点的改建重建。

线路调整中，能否相应优化站台设计，让更多市民能在同站换乘，不需要过马路甚至再走一段路？能否配套提升站台环境，增加雨棚、座椅等设施，让市民候车时不惧风雨和寒暑天气？能否对换乘给予票价优惠，让更多市民像坐地铁一般“无感换乘”？

再比如，有的市民关注线路的循环问题。根据调整方案，新辟的短驳线路中一条为单向循环。对此，有市民反映：“若按单向循环，出行绕一大圈。”

微循环的接驳线路，原则上线路越短，运行频率越高。循环线路过长，易导致乘客等候时间过长，乘车体验不佳。相较主干线路，与出行“最后一公里”相关的接驳线设计，应更多听取民生诉求。

期待市交通委此次认真梳理市民对线路调整的意见，对衔接与循环问题从细处着眼，进一步优化市民的乘车体验。

另一方面，由于涉及千万市民出行，公交线路调整历来是个敏感话题。

有行业媒体称，公交线网调整往往被现实“卡脖子”。很多地方选择微调甚至不调，宁可忍受公交效率下降，也不愿冒舆论风险。结果是公交线路越来越慢、越来越绕，导致乘客大量流失，财政补贴越来越高。

2019年，国内某城市一次性实施了“一路一线”的线网重构——几乎取消所有旧线路，新设47条横平竖直的线路，覆盖率提升显著。但由于调整节奏过快，部分市民不买账，公交部门不得不两次进行大规模修正，重新引入线路提高直达率。

公交线路调整不仅是技术活，也是一门沟通艺术。有的城市优化公交线路时，专门制作了宣传短片和图解，并安排志愿者在站点现场解答，最终投诉量较预期降低三分之一。

打通杨浦“口袋”区域

相对封闭的“口袋”格局，让杨浦沿江地区向外的连通性不足，公交站点多为线路末端，运行效率较低，公交总体可达性较弱

对于地区条件，不妨从客观的角度看。

此次线路调整中，反对意见集中的538路、522路、554路、大桥三线与大桥五线，几乎都是杨浦区内南北走向的纵贯线。比如，538路南起松潘路杨树浦路，向北沿黄兴路直通五角场、创智天地，随后向东逆时针方向环绕，途经长海医院、新江湾城等地区，行至终点站淞沪路殷行路。

蜿蜒的黄浦江穿城而过，在上海的东北部转出一个弯，勾勒出杨浦的形态。由于三面环江，杨浦区在15.5公里黄浦江岸线的包围下，形成了近似“口袋”的空间格局。

到2020年，杨浦区内的越江通道平均间距达2.95公里，虽然相比2015年的5.1公里有较大提升，但相较中心城区2.29公里的平均水平仍有差距。有研究称，杨浦大桥是在上海中心城区“4桥15隧”中，交通饱和度最高的越江通道。

有人认为，相对封闭的“口袋”格局，让杨浦区的市政交通发展相对受限。

一方面，区域内的交通主干线以东西向为主，南北向则相对不足，呈现“蜂腰”的姿态。

以轨交线路为例，轨交8号线、10号线、12号线均为由中心城区向外连通的放射状线路，在杨浦段呈东西走向；轨交18号线在杨浦段呈南北走向，连通上海财经大学、复旦大学、江浦公园等区域内多个交通枢纽，形成“丰”字形网络。

对不少市民而言，南北向的纵贯线路，也是日常出行的命脉。有家住538路沿线的市民告诉记者：“日常出行都靠它。”

另一方面，在“口袋底部”的沿江地区，由于道路向外的连通性不足，公交站点多为线路末端，运行效率较低，公交总体可达性较弱。

2022年，一项对杨浦1122个居住小区、106个地铁站点、3132个公交站点的研究显示，杨浦区内不同区域的公共交通可达性差异较大。城市外围区域显著弱于靠近城市中心的区域，黄浦江沿岸区域显著弱于非沿岸区域。

2023年夏令热线区长访谈活动期间，有闸殷路附近的居民打电话反映：在闸殷路(世界路至民府路段)近2公里长的路线上，没有一辆公交车经过，没有一个公交站点。次年3月，全长6.2公里的接驳公交1253路开通运营，填补了杨浦区北端“口袋底部”的空白。

期待交通部门在此次优化公交线路调整中，科学设计、合理规划，让杨浦一些区域的居民，公交出行更便捷顺畅。

定制公交填补空白点

对上海来说，城市公交的优化调整势在必行。如何在提升运营效率与满足民生期待之间寻求平衡，考验着城市管理者的判断与智慧

对于城市交通，不妨从发展的角度看。

长期以来，随着城市的发展，越来越多轨道交通投入运营，居民小汽车保有量持续增长，共享自行车与电动车等出行方式越来越普遍，城市地面公交客流呈下降态势。与此同时，城市公交作为交通“底线”，却不断扩大规模，导致城市地面公交运营效率越来越低，政府财政压力越来越大。

2023年，上海城市交通设计院有限公司副院长俞雪雷在一场论坛报告中指出，城市地面公交线路规模越来越庞大，也与线路的退出机制不完善有关。在以往公交服务广覆盖理念的指导下，城市公交摊大饼式覆盖，导致线路规模不断增长。形成固定服务后，受制于舆情的压力，撤并线路往往就非常困难，线路“开得了撤不掉”。

以英国为例，2016年某机构发布的一项报告显示，过去50年英国地面公交运营速度每10年下降10%，对应减少10%-15%的客流。

近年来，公交线网的优化调整已成为趋势。在国际上，许多老牌城市都将原先均一化、像毛线团一样的公交线路进行重组。在资源投入不变的情况下，打造骨干线路网络，提升运行效率。

2004年，韩国首尔开展了公交系统的整合改革，将众多各自运营的线路整合成一套四色公交线路体系：红色代表长距离快速公交线路；蓝色代表各个区域和中心城区主要干线；绿色代表支线运营短途出行；黄色代表城市内环行线路。

2012年起，西班牙巴塞罗那开展了公交线网革命，对公交线网进行系统化重构。经过四期调整，巴塞罗那将60多条公交线路精简为28条，包括8条横线、17条纵线和3条对角线，构建了高效的井字形公交线网。

2016年起，爱尔兰都柏林开展了公交线网重构项目，将公交线路数量从130条简化为102条，将有限的公共资源集中，形成一个更高频的公交网络。

在公交线路优化调整的趋势中，大家看到：在政府部门和市场化力量合力之下，一批定制公交纷纷涌现，以更灵活的姿态为公交线网填补空白。

今年7月，上海理工大学国家大学科技园区开通了首条定制公交专线“DZ128路”。线路将企业园区与地铁五角场站相衔接，让园区近100家企业员工通勤更加便捷。

8月，黄浦区首条金融定制公交“DZ418”开通运营。全长6公里的线路串联起国泰海通、绿地外滩中心、上海银行总部、鑫景金融中心、BFC外滩金融中心等多家金融企业，让大量企业员工出行“最后一公里”更加便捷。

9月1日，浦东新区三条新的护学定制公交路线“DZ30”“DZ31”“DZ32”开通。为中小学生量身定制的公交线路实行“定点上车、直达校门”，精准守护孩子们的上学路。

对上海来说，城市公交的优化调整势在必行。调整中，如何在提升运营效率与满足民生期待之间寻求平衡，则考验着城市管理者的判断与智慧。

(来源：解放日报 记者 肖彤)