复活威马，是真抓实干还是资本游戏？

新势力沉浮十年，魔幻故事还在书写，“蔚小理”集体撕毁价格体系，铆足气力活下去，另一边已经被市场淘汰的“高合、威马、哪吒”正组成“复活者联盟”，等待“白衣骑士（参数丨图片）”再次续命。

9月6日，停摆两年的威马官方公众号发布《致供应商白皮书》推文。推文重点内容是，2025年4月3日法院裁定批准重整计划，深圳翔飞汽车销售有限公司作为威马汽车科技集团有限公司、威马智慧出行科技（上海）股份有限公司、苏州威马智慧出行科技有限公司、威马汽车制造温州有限公司的重整投资人和新股东，接管前述四家公司，并全力推动威马EX5和E.5车型在温州基地快速恢复量产。

关于威马的“复活”，现阶段我们更愿意称其为处于“查有此人”的状态，要知道“活”和“活下去”完全是两种概念，威马想要打赢这场“复活赛”正儿八经的活下去，根据威马目前品牌规划，品牌背景，品牌信任，品牌技术等角度来，难度不亚于让印度造出东风-5C。

垮掉的车企更难以重获信任，威马复活必然是一场起点极低，难度极高的“复活赛”，因此在所谓“复活”背后，我们更关心，威马到底是真的不甘失败，还是资本游戏。

威马复活，政府搭台+宝能背景

威马作为哪吒、高合这一票“复活者联盟”中，最先活过来的品牌，主要来自于政府和宝能背景的撮合。

在威马《致供应商白皮书》里就详细披露了温州政府为威马复活提供的协助。

专项工作组协调：温州市政府及海洋经济发展示范区成立专组，协调本地以及浙江供应商、解决历史遗留问题。

融资渠道疏通：在温州政府协调下，翔飞建立严格的预算管理和监控机制，并与当地金融机构对接，利用股东资产融资，保障设备升级，供应链恢复和运营资金。目前，翔飞对威马的初期兑现投资是10亿元。

信用修复/政策补贴：政府努力帮助威马恢复纳税和银行信用评级，重建金融机构和供应商信息，另外在合规前提下，对复产、技改、研发、市场推广给予补贴，并且会优先纳入本地公共采购。

供应商债务方面，法院裁定的重整计划为历史债务提供了法律框架，一方面威马经过重整后，债务主要纳入“威马四公司”，新公司则属于“轻装上阵”。另一方面小额供应商债务（15万以内）将在6个月内现金清偿，大额债务采用“15万现金+信托受益权”组合清偿。

为了进一步建立供应商信心，翔飞也高调发布了《采购廉洁自律承诺》，强调公平透明、反腐败合规采购。

温州政府为威马复活送来了“大补丸”，人力财力下足功夫，那么威马的新股东呢？能为威马带来什么？深圳翔飞汽车销售有限公司到底是什么来头？

深圳翔飞汽车是“白衣骑士”吗

通过查阅工商资料，深圳翔飞汽车销售有限公司成立于2023年9月，注册资本仅为1亿元，穿透股权后发现，翔飞汽车实控人黄晶不仅被限制高消，同时在掌握实控权的16家，其中就包括昆山宝能汽车有限公司，宝能旗下观致汽车以及间接持股多家“悠宝佳”汽车销售公司。更关键的是，翔飞汽车大股东深圳卓凯企业管理有限公司目前处于经营异常状态，参保人数显示为0人。

深圳翔飞的“宝能味”并不局限于王晶背后的复杂关系，翔飞还持有深圳市悠宝佳汽车销售有限公司99%的股权，后者法定代表人张晓同时担任宝能汽车销售有限公司、宝能新能源汽车集团有限公司高层。

今年6月，《南方都市报》曾报道，威马汽车旗下EX5和E.5出现在深圳宝能汽车展示中心，并与悠宝利A3车型一同展出。进一步说明了，威马盼望的“白衣骑士”真实身份反而是宝能。

宝能能让威马复活吗？宝能和恒大作为新能源PPT造车时期的房地产跨行代表，随着房地产泡沫经济破碎，“大撒币”式造车随之停摆，根据最新工商信息显示，宝能集团自身被执行金额就超过了500亿元，宝能汽车集团被执行金额120亿元，加之威马汽车本身负债203.67亿元，重整主体债权超148亿元。

宝能想通过仅仅10亿元撬动威马的“棺材板”确实不太够看。

因此，宝能在自身困难重重的情况下，仍选择借由翔飞接手威马，可能还有一个原因，便是威马背后的稀缺资源：土地和政府支持。

宝能作为一家以房地产为主的企业，深知土地资源不仅能建造生产基地，还能进一步扩展至科技园、综合医疗项目、文化旅游等。威马恰恰在温州、黄冈建有生产基地和附着土地资源。

由于上文提及到，威马复活少不了温州政府的“扶持”，因此宝能让翔飞接手威马，可以借助政府影响力，缓解宝能集团的债务压力，恢复市场信心。

宝能选择通过翔飞接手威马，在《致供应商白皮书》中强调复产和未来规划，这一系列操作，让宝能巧妙规避风险的同时，还给投资者、消费者画了一张“大饼”，一张看着雄心勃勃，实则丝毫经不起推敲的“大饼”。

威马复产，谁买？

威马白皮书提及的复产规划分为三个阶段。

第一阶段（2025~2026）：先在温州基地复产EX5和E.5两款老车型，目标年销量1~2万辆。这个目标看似保守，实则是最难的阶段，一方面威马需要在一年内恢复供应商、工人以及经销商三个基本环节的正常运转，另一方面在2025~2026年，销售2021年的老产品，除了内部和B端渠道消化，实在想不出谁会购买这种“倒闭车企的老旧电车”。

第二阶段（2027~2028）：威马计划年销量25~40万辆，同时启动IP0筹备。如果说威马第一阶段还算有实现的可能性，那么第二阶段则开始“放卫星”，用4年的时间在市场深水期达到年销售25万，要知道强如蔚来、小鹏这些头部新势力，在市场红利期，花了很久的时间才达到年销10万辆水平。现阶段威马连老客户售后都没理顺，凭什么用4年的时间，就能达到头部竞品的水平，威马鼎盛时期3次冲击IPO都以失败告终，凭什么复活之后能成功。

第三阶段（2029~2030）：直接将目标锁定年产100万辆，营收1200亿。光看数字，网友们可能感知不强，举个简单的例子，2022年国内新能源销冠车企比亚迪，当年销量是186万辆。暂且不论，威马这100万辆车型的产销占比多少，威马想要用6年的时间追上比亚迪2022年的水平，难度不亚于找三体星人拿到了天顶星科技。

产品规划方面，白皮书透露，威马在未来5年要推出10款以上新车，覆盖A00级到C级轿车、SUV、MPV甚至跨界车。这个布局看似全面，实则挑战重重，要知道威马过去最擅长的15~20万元级中端市场，现在已经被比亚迪、吉利、奇瑞这些传统车企挤得水泄不通，加之零跑已经是这个价位段的霸主，威马仍想要通过低价打入市场，难度早已今非昔比。

技术路线层面，白皮书提及要发展纯电动和增程两种形式。但挑战也很多，一方面威马从未涉及过混动/发动机领域，另一方面对手实在太多太卷了。

威马白皮书，除了对供应商承诺，复工复产画饼外，关于老用户最关心的“配件、服务网联”问题只字未提，破产造成的用户售后断档，已经严重透支了消费者对这个品牌的信任，加之威马沦落到被宝能套用“马甲”复活，即便规划写的再好，在消费者眼里都值得怀疑。

威马能活得好吗？

整个复活环节都充满挑战的威马汽车，这次能活得好吗？

威马早就千疮百孔的名声，再加上当前竞争激烈的市场，让威马汽车的复活充满挑战。

更关键的是，如今中国市场新能源竞争已经进入淘汰赛，威马复活重新入局已经错过了最佳窗口期。更何况，现阶段中国消费者已经对新势力完成祛魅，连李斌都曾公开表示，有30%~40%用户不选择蔚来的原因，是害怕蔚来倒闭，毕竟蔚来账上还亏着1000亿。

新势力头部玩家都如此待遇，对于威马这种倒闭过的企业，在品牌力、产品力、公信力三不沾的现实情况下。复活威马，无异于难上加难。

关于威马复活事件，乘联会秘书长崔东树同样表示“如果深圳翔飞真能解决资金和供应链问题，威马或许能续命，但想重回主流赛道几乎不可能”。

地方政府和宝能作为威马复活的主要推动者，必然希望威马能顺利走完“复活三阶段”，成功上演吊车尾逆袭成为学霸的爽文。

地方政府之所以出人出钱，关注点往往在于当地就业、纳税以及政绩，毕竟车企作为资金密集型和技术密集型企业，威马一旦成功活下去，便能撬动经济杠杆，整合产业链聚集，带动区域经济升级。对于地方政府而言，车企作为强大的“经济引擎”，背后连接的庞大经济生态，才是最具帮扶价值的关键。

至于宝能背后的算盘，正如上文提及，在泥菩萨自身难保的状态下，只要不是打非法集资，财产转移之主意，便能守好一个“白衣骑士”最基本的市场底线。

机会已经给到，威马若能打好复活赛，自然皆大欢喜，若是再一次复刻“资本游戏”，威马将会彻底沦为中国汽车行业的黑点，不仅伤害用户利益，同时也是对汽车产业信誉度的又一次打击。