二手电车的残酷贬值，甚至一年贬值一半，特斯拉例外

随着二手车市场的快速发展，电车在二手市场的成交量快速上涨，汽车企业为了吸引消费者鼓吹二手电车保值率较高，然而实际上的二手电车贬值远比燃油车严重，严重的电车甚至一年贬值一半！

有车主将去年买的某国产大牌插混车卖到二手市场，二手车商仅愿给出4万元，而去年车主买入的售价超过8万元，这让车主泪奔；这还不算最惨的，某车主3年前买某大牌纯电车，买入价25万，如今二手车商仅给出6万元的收购价，而且车商还表示只对3年以内的电车感兴趣。

很明显现实中的二手车市场，与电车企业宣称的电车保值率与燃油车相当完全是胡扯，现实中的二手电车贬值远超车主的预期，导致如此结果与电车自身的特性有关，也与车企本身的做法分不开，甚至可以说是车企在捣乱二手车市场。

电车的关键是电池，电池的衰退存在多变数，一辆使用3年10万公里的电车与一辆3年1万公里的电车衰退程度有可能是一样的，电池过度使用容易导致电池加速衰退，电池长期不用也会加速衰退，因为电池需要勤充勤放才能保持活性，长期不用电池活性会下降，过度充放电也会加速电池的衰退。

电池技术的快速升级也在严重冲击了二手电车的定价，中国电车兴起大约在2015年，这9年时间电车充满电的时间从最初的数小时，到一小时左右，再到如今的半小时左右就能充满电，这也导致早期充电速度较慢的电车严重贬值。

如此一来，二手车商就很难判定电车的电池性能，再加上现有的电池评测设备都只能对电池进行大概检测，电池容量无法完全准确，这就导致二手车商对电车的评估价往往是就低评估，导致二手电车的价格偏低。

电车企业的做法也冲击了二手车的评估，上述的大牌电车去年最低价还接近8万元，而今年一度逼近6万元，车企降价过快导致了电车贬值加速；此外车企对电车车型没有清晰的定位也导致了二手电车价格偏低，某款电车车型去年的定价竟然覆盖了从18万到8万的价位，如此一来那些价格较高的高配置车型在二手车市场也注定无法获得较高的估值。

还有零公里二手车也严重扭曲了二手车市场，零公里二手车可以说是超新车了，但是售价却只有新车价格的八成左右，如此一来那些准新车的定价怎么必须必这些零公里二手车低一至两成，由此导致了二手电车的估值上限已被严重挤压。

二手电车严重贬值的时候，特斯拉却成为二手电车市场的一股清流，3年车龄的二手特斯拉定价仍然有五成左右，这与特斯拉的技术和做法分不开。

特斯拉作为电车的鼻祖，在电车技术方面方面确实有自己的独到之处，虽然电芯都可能来自国内的电池厂商，但是特斯拉在电池整合、电池管理方面都有自己的独到技术，这有效缓解了电池的衰退问题。

电池的过充过放问题，电池的管理系统其实完全能够自行处理，即使充电桩维持快充的电压电流，电车自身的电池管理系统就可以在电池充满到80%左右时严格控制电压、电流，确保电池维持涓流充电，保护电池；在日常用车时，即使车主踩尽加速踏板，电池管理系统也能控制电池的急速放电这些都是需要车企有自己的独到技术。

特斯拉对电车定价较为稳定，2022年的特斯拉modelY长续航全轮驱动版当年定价34万多，现在定价仍然在31万多，相比起某些国产电车两三年前卖22万价格到如今已跌至15万来说，特斯拉稳定的价格体系确保了二手车的价格。

由此就导致了二手车市场这样的现实，国产二手电车贬值严重，甚至出二手车商不愿收购超过3年的二手电车，而特斯拉却成为其中的意外，车商对特斯拉的估值更高，也愿意收购使用5年的特斯拉汽车。