比亚迪车险去年亏损1.69亿元，今年凭啥扭亏为盈了？

作者|拉面安

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

2024年4月，比亚迪财险正式上线，一口气推出15款车险产品；2024年7月，特斯拉保险经纪（中国）有限公司（下称“特斯拉保险经纪”）正式成立，二次进军国内车险市场。

作为竞逐中国新能源车险新赛道的两大主力，特斯拉和比亚迪几乎同期加码“车企自营车险模式”，但策略与进展却呈现出了巨大反差。

时隔约一年半，比亚迪财险发布2025年上半年偿付能力报告，宣布“实现净利润3135万”，成功扭亏为盈；而特斯拉只通过“车车科技”为国内部分省份和城市车主提供在线购买车险服务，其自营车险动态寥寥。

以现有状况，“仅用一年多时间就实现从巨额亏损到盈利”逆袭的比亚迪保险已经成为行业研究的范本，而特斯拉车险在美国市场长期亏损的现状，使得业内人士开始担忧其“是否迟早会消失”。

而在这样一个微妙时间点，市场上开始出现了一类声音：特斯拉车险仍在苦撑，比亚迪财险凭什么闪电盈利？

一、比亚迪车险一年盈利，特斯拉车险愿景搁浅

行业这两年喜欢把“比亚迪车险和特斯拉车险”结合起来讨论的主要原因，不仅因为它们都是新能源汽车巨头向车险领域的延伸，更因为它们分别代表了“车企自营车险”的两种差异化探索路径。

2019年，特斯拉通过收购美国马克尔公司拿下了保险经纪牌照；4年后也就是2023年，比亚迪收购易安财险，获得稀缺的保险公司直保牌照。虽存在时间差，但双方的入局思路显然是一致的。

这样的两家企业，均在2024年落地了重要动作。

4月16日，特斯拉2020年在国内注册的保险经纪公司被注销，原因是“一直未拿到经营保险业务的牌照”；而在6天后，也就是4月22日，比亚迪得到了国家金融监督管理总局的批复后，立即上线了车险产品。

在这之后，双方正式在自有车险业务方面展开交锋。

比亚迪车险业务上演了一出闪电推进：5月3日就在比亚迪官方APP中设立了保险服务入口；5月6日国家金融监督管理总局就公开了“同意比亚迪保险在安徽、江西、山东（不含青岛）、河南、湖南、广东、陕西和深圳地区开展车险业务”的公告；5月15日就开出了首份保单；之后各地比亚迪车主陆续晒出自己的比亚迪车险保单，“比传统渠道要便宜2000元上下”的价格自然而然引发行业热议，讨论“车险行业或将迎来大变革”。

到了7月，特斯拉保险经纪（中国）有限公司（下称“特斯拉保险经纪”）再次成立，虽未立即展开相关举措，然“二进攻”的行为以及特殊的车险定价模式，仍让关注者对其寄予厚望，多位业内人士分析，特斯拉的保险经纪公司再次成立，和FSD（全自动驾驶）落地中国的可行性进一步增加相关，特斯拉在新能源车的定价模式上进行了变革式的试水，如果新的定价模式和中国的车险产品相结合，将产生较大影响。

在业内对“双方将如何展开正面交锋”翘首以待的时候，谁也没想到，仅时隔一年，双方却给出了差异悬殊的两份答卷。

根据比亚迪财险公布的2025年上半年偿付能力报告，公司实现净利润3135万元，综合成本率降至101.23%，成功扭转去年承保亏损的局面。

虽不可知这样的成绩是否符合比亚迪对车险业务的预期，但超出保险、汽车乃至财经等行业的预计却是真的。

与之形成鲜明对比的是，特斯拉中国区车险业务除了在去年10月被爆出通过接入“车车科技”第三方保险SaaS系统有所推进外，其他信息几乎全无。

而行业期待的“特斯拉自营车险”业务，至今仍主要在美国本土开展，且起色不大。

标普全球数据显示，特斯拉2024年在美国销售保险费达9.92亿美元；但赔付率却高达103.3%，相较于美国财产与意外险66.1%赔付率，这个数据高出37.1%。

结合“100%赔付率=盈亏平衡”公式可知，特斯拉车险业务赔付率略高于盈亏平衡线，考虑到车险业务相关费用众多，即便特斯拉在“售后维修费和零部件销售部分”有1050万美元的利润，特斯拉车险在美国市场的盈亏状况也不容乐观。

最关键的是，特斯拉车险业务的历史赔付率表现一直不佳。

结合上图可知，特斯拉车险2022和2023年的赔付率分别是116.6%、114.7%，对应当年的美国行业平均水平（80.1%、75.4%），虽呈下降趋势，说明特斯拉车险业务目前的成绩并不理想，处于持续亏损和高赔付率的状态，远高于行业平均水平。

维修成本偏高，是推高赔付成本、导致亏损的核心原因之一。数据显示，特斯拉碰撞维修费用平均比传统燃油车高出32%。

客户满意度也在持续下滑，相关投诉主要集中在维修效率低、客服体验差、理赔过程漫长等问题上。

外媒分析认为，特斯拉保险业务在客服、理赔与维修端几乎没有成本压缩空间，如果无法有效控制赔付率，该部门可能面临长期亏损甚至消失的风险。

同为新能源时代的车企涉险先锋，一个短短一年不仅把车险价格打了下来、甚至还实现了盈利，但另一个却长期经历“成长的烦恼”，问题到底出在哪儿？

二、对行业“痛点”的不同回应

为了更直观地对比两者的现状和核心差异，汽车服务世界做了一个表格汇总。

这些显著差异背后，藏着特斯拉以及后来者（希望可以走车企模式的车企）均会面临“成长烦恼”的更深层次原因。

首先，比亚迪和特斯拉虽然走的都是“车企自营车险”模式，但切入的路径其实是完全不同的。

比亚迪是从控制成本和整合产业链入手，从“一口气推15款车险产品、价格低至传统险企报价8折”的举措来看，其更侧重于解决当前新能源车险维修成本高、用户体验不佳的痛点，模式看起来更“接地气”，这也为其短期内盈利打下了基础；

而特斯拉推崇的UBI（基于使用量定价）模式，则是试图从根源上重塑保险定价模型，愿景宏大但落地艰难，需要更长的培育周期和技术突破。

其次，比亚迪的盈利模式具有极高的壁垒和独特性。

对于比亚迪财险的成绩，业内人士在认可的同时也感慨“既符合预期，又超出预期”，但普遍认为其模式“难以复制”，其盈利被业内认为主要得益于其独特的车企背景和资源整合能力，且满足了三个关键条件：

一、有庞大的车辆销售规模作为支撑，以实现风险分散和成本摊薄；

二、必须构建覆盖“生产-销售-售后-数据”的全产业链闭环能力；

三、需要具备对零配件定价、维修网络和理赔服务的强控制力。

这些条件是传统险企难以企及的。其他车企虽可借鉴其思路，但必须注意：这不仅是能力的体现，更是选择自营模式必须承担的代价。

产业链协同是关键：车企需要将保险业务视为整车生命周期管理的一部分，比亚迪目前来看是打通了比亚迪“车-险-数据”的服务闭环；

掌控售后服务体系：这是控制赔付成本的核心。如果无法锁定配件价格和维修网络，盈利会非常困难；

直销渠道的优势：直销能有效降低费用率，但这通常建立在车企自身保有量足够大、售后配件和服务体系健全、且用户在线化程度高的基础上；

数据的深度挖掘与应用：不仅仅是收集数据，更要能将数据用于精准定价、风险控制和产品创新。

所以，目前看来，比亚迪模式的护城河更多建立在自身生态体系的封闭性上，这种封闭生态虽然在当前阶段带来了显著优势，但也可能面临增长天花板和政策监管的双重制约。

最值得注意的是，开篇提到新能源车险行业整体目前仍然处于亏损状态，所以比亚迪车险的盈利依旧只是一个凭借自身独特优势率先突围的个案，且该个案的后续发展及其模式的可持续性仍有待市场验证。

随着业务规模扩大，如何向非比亚迪车主开放保险业务？如何应对反垄断和数据合规要求？这些问题都将成为其未来发展必须面对的挑战。

三、新能源车险还有更多变数

总的来看，比亚迪车险目前更像是其汽车生态服务的自然延伸和“护城河”，旨在提升用户粘性和全生命周期价值，盈利是重要目标。

而特斯拉车险则更接近于其构建“移动出行生态系统”的核心一环，与其自动驾驶（FSD）服务紧密捆绑。马斯克曾表示，保险业务的价值未来可能占整车业务价值的30%到40%，并明确其目的不仅仅是为了盈利，更是为了利用优质驾驶数据训练自动驾驶模型。

数据显示，自2021年12月27日起，新能源车开始执行《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款（试行）》，保费费用较之前上涨了30%-40%。

虽然有“比亚迪车险盈利”这个变数出现，但这种局面至今都没有根本性改变。

在保费端，根据银保信数据，2025年上半年，新能源商业险件均保费达6123元，同比涨幅11.4%，而同期燃油车险仅微涨1.8%；一辆20万元级别的电动SUV，保费逼近30万元燃油豪华车的水平是一种常态。

尽管保费持续上涨，但在承保端，绝大部分保险公司的新能源车险业务仍是“赔本买卖”。

2024年，整个车险行业承保的新能源车数量为3420万辆，保费收入达1580亿元，然承保却亏损了79亿元，较2023年增加了22亿亏损、增幅38.6%；案均赔款已升至7480元，较燃油车案均赔款高出2700元之多。

到了2025年，虽有部分头部险企如中国平安、中国太保的高管在业绩发布会上表示，其新能源车险业务已开始进入盈利区间。

这种情况下，新能源车险市场显然还是充满变数。

宏观维度来看，新能源汽车技术迭代迅速，智能驾驶普及带来的新型事故风险、动力电池衰减导致的维修成本不确定性等，仍在持续推高理赔成本。

而在微观视角，现阶段市场上盈利的无论是险企还是比亚迪车险，均属于局部盈利，很大程度上是靠拒保高风险客户（特别是营运性质车辆）以及严格筛选业务，也就是“挑客户”换来的，而非整体经营效率的根本性改善。

即便是拥有各种天然优势的比亚迪车险，在面对某些高风险业务时，也同样面临盈利压力，不得不采取筛选策略。

但车企的筛客和锁客行为，其负面影响力比险企拒保要大得多。

比如今年“比亚迪保险拒保部分比亚迪车型”的消息就在极短时间内引发热议，一方面多少和新媒体时代大众对“IP”动态高度关注有关；但另一方面也和这种模式“既当运动员又当裁判员”的风险有关。

车主购买车企的车辆时，隐含的预期是获得全生命周期的产品支持与服务保障，而车企自营保险模式会进一步强化车主的这一预期；所以一旦车企自营保险出现了拒保行为，不仅会向车主、更会向市场传递出“车企自身都不愿为旗下车型风险兜底”的负面信号，其破坏性远大于第三方保险公司的拒保。

此外，新能源车险领域这两年的“营销乱象”开始显著增加。

上半年就出现了“旗下拥有20多家新能源品牌4S店的4S集团”因资金链问题，导致上千名消费者预付的“三年联保”保险费、保养套餐等无法兑现，引发了广泛的维权行动。而这类营销乱象，往往不是孤立事件。

应对这些变数的关键，在于逐步破解新能源车险行业的同质化问题。

目前市场上绝大多数保险产品仍停留在“燃油车险逻辑+电池特约条款”的简单叠加阶段，未能或者说无法基于不同品牌技术路线、智能驾驶水平、电池管理系统及实际用车场景等进行精准化、差异化的产品设计。

这导致两个突出问题：

一是风险与保费匹配度依然不足，安全性能优异、故障率低的车型实际上补贴了高风险车型，不利于引导车企提升车辆安全技术；

二是产品缺乏针对性，无法满足车主在电池衰减、充电风险、智能软件故障等新兴领域的保障需求。

要破解同质化困局，国内险企或车企迟早要走上特斯拉UBI这类技术融合的道路，或者开发一些保障条款更细的新型风险保险产品，匹配更多元的需求。