哈啰是否能在Robotaxi赛道后发而先至？

文｜万湑龙

9月11日，就在2025 Inclusion·外滩大会上，哈啰正式对外发布Robotaxi战略规划，并携首款前装量产Robotaxi车型“HR1”（Hello Robot1）全球首发亮相，标志着哈啰Robotaxi从技术研发迈向规模化、商业化落地的实质性一步。从共享两轮到无人四轮，哈啰正在以一场彻底的自我进化，回应时代对出行行业的大考。

就在外滩大会的前两天，我们和哈啰自动驾驶联合创始人于乾坤进行了一场对谈。

如今，我们对于自动驾驶的认知仿佛处在一个十字路口。一方面，智能辅助驾驶已经逐渐成为消费者们在选购新车时排位非常靠前的功能考量，与此同时，众多Robotaxi产品在过去两年的时间里快速落地，逐渐有了成为我们出行方式可选项的趋势。

但另一方面，我们对于自动驾驶发展趋势的观察似乎总隔着一层薄雾。到底什么样的技术路线才是正确选择？Robotaxi到底会以一个什么样的角色出现在我们的日常出行中？而L4级别的自动驾驶，究竟会是一项镜花水月、当下还难以企及的高端技术，还是它就在我们触手可及的未来，真正提升我们的出行便利性？

随着与于乾坤的交流，这些疑惑也在被慢慢解开。同时也传递给我一种感觉，那就是哈啰自动驾驶所走的路，似乎与我们现在所见的那些L4级自动驾驶和Robotaxi的明星企业都有所不同。哈啰所塑造的，绝非是一个单纯的技术故事。而是让技术走得快的同时，还能够让商业化落得稳的全面思考。

哈啰所做的，并非“另一个玩家”，

而是“新一代平台”

我们大多数人，其实对当下Robotaxi和L4级别自动驾驶有着些许的误解。

看上去，Robotaxi和L4自动驾驶似乎是我们日常更容易接触到的L2级别辅助驾驶的迭代，是通往完全自动驾驶的更高一级阶梯。但在当下以及可预见的未来中，二者并非是替代关系，而是有机共存，共同构建着我们的智能化出行体验。

如果秉承着对于Robotaxi和L4的误读，恐怕很难理解哈啰投身于自动驾驶的决策。从萝卜快跑刷屏社交网络的那一刻起，Robotaxi就不再只是居于庙堂的实验室产物，而是出现在你我身边，无论是新鲜体验，还是切实方便我们出行的一个选项。它的最鲜明特征是技术，是方向盘后没有一个人类驾驶员。但它对于普通人的意义，其实和网约车别无二致，都是承担点对点的专属出行服务。

既然是出行服务，哈啰投身其中就是一件非常自然的事情。我们在出行市场上，已经见识过了这家企业多次扮演着“突围者”的角色——在共享单车时代，ofo和摩拜的巨头之战尚未落幕之时，哈啰却能够后发先至，成为“三分天下”其一；而在网约车平台的战国时代看似以滴滴一统天下为终局时，哈啰却能够通过顺风车，成功地扎根在这片市场中。

哈啰在自动驾驶领域的“出牌”，节奏似乎要比前两次更早一些。就在消费者认知中Robotaxi还是个尝鲜事物的阶段，其实在政策的驱动以及技术的快速演进下，Robotaxi正处于爆发的前夜。

2022年，“十四五”规划已将智能网联汽车纳入数字经济发展重点；2023年，交通运输部等四部委联合出台道路测试管理办法，明确支持L4级车辆在限定区域开展商业化试点运营。而根据高盛预测，到2030年中国将有超过10座城市投入运营5万辆Robotaxi，远期2035年市场规模将接近470亿美元。

这个数字在当下，还只是500万美元。可见这是一个蕴藏着极大爆发力和想象力的市场。

所以从今年开始，我们将会看到众多企业入局L4级别自动驾驶的研发以及Robotaxi市场的应用。而这些企业的现有身份，将会从主机厂、科技公司到运营平台不一而足。大家都希望在此刻能够提前入局，抢夺一个足以改变未来的生态位。

那么在这样一个剑指未来的市场战局中，哈啰选择以什么样的身份来切入？早前，哈啰CEO杨磊在就有过明确的表示：哈啰并不将自己定位于某一种特定角色，而是致力于成为“通用自动驾驶运营服务商”

“我们既是聚合平台，也做自研技术。”

经过这次对于哈啰自动驾驶联合创始人于乾坤的采访，我对于这句话有了更加具体的理解。那就是哈啰所搭建的Robotaxi平台，意味着哈啰既可对外提供全栈技术解决方案，也可开放平台接入第三方运力，同时自主运营车队，实现“三线并行”。

在哈啰看来，随着自动驾驶和AI技术的不断迭代，人类的出行方式将从传统有人驾驶逐步向无人驾驶转变，这一技术变革将对现有商业模式产生根本性影响。于是哈啰在今年年初果断决定投入Robotaxi行业，希望把握住无人驾驶带来的行业变革机遇。这种转型并非偶然，而是基于对出行行业长期实战以及前瞻观察后的战略选择。

未来成熟的Robotaxi商业模式应该有着三个明确的参与方，分别是与乘客和车辆进行对接的平台方（如同现在的哈啰、滴滴和高德）；持有车辆资源和运营牌照资源的资产方；以及自动驾驶技术和解决方案的提供方。

哈啰在这样市场格局里面，所扮演的角色更像是平台方和技术提供方的集合体。一方面，哈啰自动驾驶在深入研究有着自己明确技术路线的驾驶解决方案，可以为其他平台方以及资产方解决技术来源的问题。另一方面，基于哈啰已经在四轮租车、顺风车、数科业务和换电业务等多个出行领域的经验及技术积累，又可以更加便利地接入自研技术，快速升级为自动驾驶时代的共享出行平台。

正因为如此，我们就能够理解哈啰自动驾驶多线并进的快速成长之路。在自研的自动驾驶技术方案外，我们看到在这届在由哈啰主办的“共享出行下一步：Robotaxi能跑多快？”见解论坛上，哈啰系统阐释了其Robotaxi业务的端到端L4技术体系、全冗余车辆设计、生态合作战略及规模化运营蓝图。根据运营规划，哈啰计划于2026年实现量产下线，2027年部署超5万辆Robotaxi车型。活动现场，哈啰还分别与启辰汽车、阿里云、地平线、禾赛等生态伙伴签署战略合作协议，将共同推进Robotaxi技术研发、整车制造与商业化落地，为无人驾驶出行市场提供了一个全新的范式。

在兼具平台方和就技术方的优势前提下，可见哈啰未来的商业模式远不止于Robotaxi。无人租车、分时段订阅制出行、结合换电业务的车辆共享等，均是可延伸的场景。这些新模式将逐步与哈啰既有的两轮车、顺风车、换电业务形成协同效应，构建真正意义上的“无人出行生态”。

处于这种复合型的生态位，哈啰需要同时体现出在运营侧和技术侧的双重实力。我们似乎更容易具体感知到哈啰在平台运营方面的能力，而对其技术积累，似乎会带着一些疑问，尤其是它选择了一条如今国内大多数L4级别自动驾驶企业都未曾尝试的端到端技术路线。

恰是这条看似激进的技术路线，却充分体现了哈啰自动驾驶对于L4级别自动驾驶技术发展的清晰认知。

跨越“高精地图依赖”，选择端到端。

这不只是一条技术路线的选择

在技术路径上，哈啰选择了一条与多数L4企业截然不同的路：完全摒弃高精地图，转向纯端到端（End-to-End）感知决策系统。

“高精地图成本高、覆盖窄、更新慢，已成为规模化落地的最大瓶颈之一。”哈啰自动驾驶联合创始人于乾坤坦言。而端到端系统依托AI模型直接从传感器数据输出车辆控制信号，更接近人类驾驶逻辑，也更适合大范围泛化——尽管挑战巨大，但目前除特斯拉外，尚无企业真正在L4层面实现该技术量产。

哈啰之所以敢于直接切入，源于其“后发优势”：没有历史技术包袱，可直接采用基于扩散模型（Diffusion Model）的新一代架构。而解决端到端的技术问题，就回到了我们老生常谈的三个方面，数据、算力和模型。在大数据层面，通过自动化合规产线，哈啰计划至2026年构建包含不少于1000万clips的高质量数据集。同时，依托与阿里云的深度合作，哈啰将建成万卡级别的算力集群，用于训练和迭代自动驾驶模型，并通过与阿里云Qwen团队深度合作研发的“道驭”百亿参数大模型，构建了包含数据挖掘、World Model仿真与VLA云司机基座在内的三大云端能力。

其中，数据挖掘大模型可自动识别500余类零样本或少样本长尾场景，高效生成高质量标签数据；World Model仿真大模型则能生成多视角传感器数据与多智能体交互逻辑，尤其在碰撞、极端天气等罕见场景中实现高保真模拟；VLA云司机基座大模型则具备500亿级以上参数规模，不仅为车端模型提供蒸馏训练支持，更可通过云舱系统在必要时替代安全员发出脱困指令，为未来完全无人化运营奠定技术基础。

与此同时，哈啰的测试车队已开始在上海指定区域道路收集数据，用于端到端模型优化。哈啰自动驾驶目前的目标，是到今年年底，大约形成300万条经过筛选的精华数据。到明年年中，这个数据量将会达到500到800万条。

而在模型方面，更考验的是哈啰的人才积累。如今哈啰自动驾驶已经招募了一大批来自顶尖学府的AI大模型、自动驾驶等领域的技术人才，并完成了核心人才矩阵的搭建，规模已经接近200人。未来，哈啰将继续吸纳全球顶尖AI科技人才，共同致力于实现自动驾驶技术的快速规模化落地。

“过去这几年自动驾驶的蓬勃发展，国内已经涌现出了大批技术人才”于乾坤在描述哈啰自动驾驶后发优势的时候说“这为我们在这个时间点进入自动驾驶领域，同时快速成长提供了坚实的基础”。在哈啰看来，如今再搞自动驾驶，更像是站在巨人的肩膀上。“以前的激光雷达都是机械式的，又贵，稳定性还不佳，但是现在我们车规级的激光雷达可以实现上百万套的出货量，无论是成本还是稳定性，其实都比十年前有了质的提升。像算力，以前大家都是采用工控机，但是现在我们直接上英伟达的Thor，算力直接奔2000Tops以上去了，这都是在十年前想都不敢想的事情。”

作为始终奋战在自动驾驶一线的老兵，对于行业环境以及技术快速进步想必是感知更为明确的。所以如何在一个自动驾驶的后发企业快速跟上技术的节奏，甚至取得领先，端到端的模型选择是一种清晰的判断。同样，与车企的合作模式，哈啰也选择了一条与其他自动驾驶企业不同的路径。

与不少企业从后装改装起步不同，哈啰从项目启动之初就坚定选择与前装主机厂合作。首款量产车由哈啰负责算法与系统定义，主机厂依托现有产线完成制造与质量验证。这不仅确保了车辆符合车规级安全标准，更通过供应链复用大幅降低成本。

走群众路线的差异化优势

“只有前装，才能实现成本可控；只有成本可控，才可能规模化。”于乾坤强调。据悉，哈啰自动驾驶目标整车成本控制将会显著低于行业现有水平。哈啰并不自行造车或开发硬件，而是专注算法与运营系统开发，与产业伙伴共同推动L4车型走向量产。而哈啰的“运营基因”所带来的差异化优势。作为一家从共享单车成长起来的企业，哈啰积累的线下运营经验远超纯线上聚合平台。

“我们从第一天就知道怎么做车辆调度、维护、清洁，怎么与地方政府沟通，怎么做用户服务体验优化——这些‘重活累活’，恰恰是大多数科技公司的短板。”未来，哈啰自动驾驶的每个运营城市都将配备本地团队，负责车辆状态管理、用户反馈响应甚至车内环境体验设计，形成“技术加运营”双轮驱动。

“无人驾驶市场足够大，绝非一家可通吃。”这种开放态度，反映出哈啰对行业阶段的判断：现阶段合作大于竞争，共同推动技术成熟、政策放开与用户教育，才是关键。

而在资金层面，哈啰Robotaxi项目首轮融资超30亿元，后续轮次也在推进中。加之集团自身盈利能力支撑，哈啰具备长期投入的底气。国际化方面，计划2026年在海外至少一个城市实现规模化运营，沙特、阿联酋、新加坡等是优先市场。

哈啰自动驾驶入局Robotaxi，标志着中国自动驾驶行业正式进入“平台化运营+前装量产+技术快速落地”的新阶段。在这场无人出行的长征中，哈啰不再只是一个后来者——它以运营为根基、以技术为引擎、以开放为姿态，正试图重新书写智慧出行的规则。

“技术终会平权，运营决定终局”。哈啰是否能在Robotaxi赛道后发而先至？时间，正成为最好的试金石。