李斌的5%豪赌：蔚来四季度盈利事关存亡

作者丨青风

编辑丨六子

“现在很多用户认可我们的车、服务和技术，之所以不买，30~40%的原因是担心蔚来会倒，如果我们盈利，这个谣言就不攻自破。”蔚来创始人李斌近日在公司内部的全员讲话上表示，“四季度盈利有机会做到，也必须做到。”

2025年第四季度实现盈利，李斌已多次公开强调这一目标，并将其与“蔚来是否存续”直接挂钩。这意味着，蔚来已将公司的命运完全押注在四季度的扭亏为盈。

决心虽坚，现实却极为严峻。据最新财报，蔚来二季度净亏损仍高达49.95亿元，虽较一季度有所收窄，但亏损规模依旧触目惊心。

从单季近50亿亏损跃至盈利，蔚来所需跨越的不仅是财务鸿沟，更是一场关乎信任与生存的终极战役。

01
「十年巨亏，退路已绝」

2025年，新能源汽车市场的淘汰赛持续加剧。何小鹏曾断言，最终能存活的车企不超过5家。哪吒、极越的接连暴雷，更让消费者对品牌的稳定性越发敏感。

汽车不是快消品，其使用周期长、售后依赖高。一旦车企倒闭，售后、维修、二手车保值及流通等很多方面都面临巨大风险。因此，“这家公司会不会倒？”已成为很多消费者决策时的首要顾虑。

成立十年来，蔚来始终未能彻底打消这一顾虑。

财报显示，今年第二季度，蔚来净亏损为49.95亿元，同比收窄1%，环比收窄26%，但亏损规模依然庞大。调整后（Non-GAAP）净亏损为41.27亿元，环比收窄34.3%，同比收窄9%。叠加一季度67.5亿元的亏损，今年上半年蔚来合计亏损达117.45亿元。

*图源蔚来2025年Q2财报

而从成立至今年第二季度，蔚来已经累计亏损了超过1000亿元。金额之巨，令人咋舌。

对比其他新势力，理想汽车已连续盈利11个季度；杀疯了的零跑首次实现半年度盈利，经调整后净利润达3.3亿元；小鹏今年第二季度的净亏损额已大幅收窄至4.78亿元，四季度盈利转正的压力不大。反观蔚来，单季50亿级的亏损显得格外刺眼。

现金流方面同样不容乐观。截至6月30日，蔚来的流动负债高达622.82亿元，超出流动资产97.74亿元，股东权益总额为-11.19亿元。尽管现金储备维持在272亿元，但应付贸易款与票据金额高达349.51亿元，现金储备已难以覆盖应付款规模。

值得警惕的是，蔚来上半年应付账款周转天数延长至220.4天，较去年同期增加了22.76天。这一趋势与行业共同承诺压缩账期至180天形成反差。

资本市场的耐心也已大幅消磨。在今年二季度之前，蔚来的月均交付量一直在1万-1.5万之间徘徊，与零跑、理想、小鹏、问界等差距明显，股价持续低位运行。尽管7月起销量回升带动股价上涨70%多，但与2021年高峰相比，市值已经跌去90%。

这并非蔚来首次命悬一线。2019年，巨额亏损、现金见底、股价崩盘、产品召回、高管离职……内忧外患齐聚，蔚来一度濒临绝境。最终，依靠重要股东持续输血，尤其是合肥市政府在关键时刻的百亿级战略投资，才将其拉回安全区。

但白衣骑士不可能屡次降临。行业逻辑也已发生根本改变——随着新能源车渗透率突破50%，资本市场估值模型从“成长预期”转向“盈利确定性”，靠故事融资“续命”的时代彻底结束。

李斌也清楚这一点，“这一次我们想要从谷底走出来，除了靠用户，更要靠自己的本事。”

02
「以价换量，曙光还是回光？」

支撑李斌信心的，是今年二季度的财报数据与近期的销量增长。

2025年Q2，蔚来交付72,056台，同比增25.6%，环比大涨71.2%；营收190.1亿元，同比增9.0%，环比增57.9%；综合毛利率回升至10.0%；现金储备增至272亿元。

8月，蔚来总交付突破3.13万台，创历史新高，环比增长49%，时隔34个月反超理想，重返新势力头部。其中蔚来品牌10,525辆，乐道16,434辆，萤火虫4,346辆。

*图源蔚来

乐道L90首个月交付即破万，成为蔚来史上最快破万车型；新ES8预售超预期。基于此，三季度交付指引8.7万–9.1万辆，同比增40.7%–47.1%；营收指引218.1亿–228.8亿元，均创历史新高。

然而，销量增长的背后，是“以价换量”的隐忧。

同样是六座纯电SUV，理想i8起售价为32.18万元，特斯拉Model Y L约33.98万元起，而乐道L90整车购买起售价只有26.58万元，电池租用方案（BaaS）起售价更只有17.98万元。

此外，8月下旬开启预售的全新ES8，预售价比二代下探十来万，BaaS方案预售价更是直接压至30.88万元起。

8月内，蔚来还两度调整电池策略：100kWh电池包直降2万；全系标配100kWh长续航电池包却维持原价。以ET5为例，相当于原来33.6万的配置现在卖29.8万，变相降价3.8万，可谓力度空前。

但激进降价引发老车主强烈不满。8月底，李斌在用户面对面活动中被车主当面质疑，从品牌信誉、车辆保值率到服务承诺，一一被挑战。长达五分钟的“灵魂拷问”甚至冲上热搜。

*图源蔚来活动现场

这充分暴露了降价对品牌信誉的反噬，短期销量增长或难弥补品牌的长远损失。

尽管李斌现场逐一回应，舆论却未完全平息。正如他此前所说，“继续高价无法参与竞争，活下去最重要。”即便背负“背叛老用户”的批评，生存仍是第一要务。

03
「背水一战，信者仅5%」

尽管销量和经营状况有所回暖，蔚来要在四季度实现盈利仍面临巨大挑战。

李斌在9月3日的沟通会上承认，“今年一季度亏损60亿。那时在我们提出四季度盈利目标的时候，仅有1%的人相信蔚来能做到，现在已经有了5%。”

为了这5%的信任，蔚来背水一战。李斌将Q4盈利目标拆解为双指标：月均交付量达5万辆，毛利率达16%-17%。

交付量指标远超外界预期。月交付5万辆，四季度总交付需达15万辆，意味着较三季度8.7万- 9.1万辆的交付指引，环比增幅需达65%-73%，更是二季度72,056台的2倍还多。这在行业历史上几乎无先例可循。

更严峻的是，8月3.13万辆的交付高峰依赖于乐道L90的首发效应，而该车型产能要到10月才爬升到1.5万辆/月，ES8 则需等到12月。以目前的产能爬坡节奏，很难支撑月度5万辆的目标。

毛利率方面，李斌立下的目标是：集团车辆毛利率达到16%-17%，其中蔚来品牌中长期目标为20%-25%，乐道15%以上，萤火虫10%左右。

但二季度蔚来车辆毛利率只有10.3%，与目标值还存在6-7个百分点的差距。要在数月内填补这一鸿沟，要么大幅涨价，但必然打击销量；要么极致降本，实现难度极大。

为了降本增效，蔚来今年启动了堪称“脱胎换骨”的组织变革——推行CBU（基本经营单元）机制，将公司拆解为最小经营单元，每个单元都被赋予明确的成本目标和投资回报要求。乐道品牌在人员精简40%的情况下仍实现万辆交付，可见初效。但研发费用能否从30亿压缩至20亿，将是更大的考验。

*图源蔚来

此外，蔚来庞大的换电网络仍是财务上的沉重负担。

截至8月31日，蔚来在全球已累计建成换电站达3539座。且不说每座换电站高达数百万元的建设成本，单是土地租金、设备折旧、人员成本等运营开支，就是一笔巨额费用。

按李斌的说法，单站日均服务次数超过60次才能达到盈亏平衡点，但目前实际运营数字仅30次，尚有一倍的差距。换电网络这种重资产、低周转的运营模式，仍将持续侵蚀蔚来的现金流。

即便四季度真能实现盈亏平衡，蔚来全年亏损或仍将超过150亿元，现金储备会进一步降至200亿元以下。按照当前的亏损速度，2026年二季度可能面临现金流枯竭风险。

而行业政策环境的变化更添变数。2025年是新能源汽车购置税免征的最后一年，此后两年购置税减半征收。大量购车需求或将在今年年底提前释放。“明年Q1大家压力都会非常大。”李斌坦言，“我估计明年一季度，从行业的需求的角度来讲，可以做到今年四季度一半都不错了，对每家都是压力。”

即便翻过今年四季度这座“大山”，蔚来前方也并非坦途。