威马“复活”，神秘的新东家是谁？

《投资者网》引线 | 张伟

新东家的一则公告，让威马汽车的供应商及老车主们，又看到了希望！

9月6日，威马汽车科技集团有限公司通过其微信公众号发布《致供应商白皮书》（下称“《白皮书》”）称，计划今年9月恢复威马EX5和E5车型的量产。威马汽车表示，2028年前启动IPO筹备；2030年挑战年产100万台，营收1200亿元。

资料显示，威马汽车上一条公众号的发布时间为2023年1月16日，距本条公众号的发布时间已经过去两年零八个月。

威马汽车率先在其公众号上“复活”，迎来众多围观。

截至9月9日，本条公众号已有近5200个转发、留言650条、阅读量接近5.6万。作为曾经的造车新势力“四小龙”之一，威马汽车的一举一动仍备受关注。

《白皮书》都说了些啥？

有细心网友发现，威马汽车之前公众号的发布地点均为上海，本条公众号的发布地点变成了广东。这预示着威马汽车的控制权已彻底“南移”。

事实也是如此。《白皮书》的第一段，威马汽车就主动自报家门，称深圳翔飞汽车销售有限公司（下称“深圳翔飞”）已成为威马汽车科技集团有限公司、威马智慧出行科技（上海）股份有限公司、苏州威马智慧出行科技有限公司、威马汽车制造温州有限公司（下称“威马四公司”）的重整投资人和新股东。

企查查股权信息显示，深圳翔飞的实控人为黄晶，其通过深圳卓凯、深圳凤宇两家企业间接持股超40%。与此同时，深圳凤宇投资的悠宝佳由宝能旗下企业控股；黄晶另一家公司深圳欣硕，又参股了宝能汽车高管赵东洋担任法人的昆山宝能。

另据公开报道，2023年9月，威马汽车申请破产，同月深圳翔飞成立。故有观点认为，深圳翔飞是“宝能系”为参与威马汽车破产重组而专门成立的“壳公司”。

（白皮书截图，来源：公众号）

《白皮书》首先提到有关威马四公司的债务清偿问题。简单来说，债权金额在15万元及以下的债权人，将在重整计划被批准后的6个月内全额现金清偿；超出15万元的部分按比例清偿；威马四公司以外的债权则不在本次清偿范围之内。

接着，《白皮书》提到温州市政府对及相关部门于威马汽车复工在政策、融资、信用评级、市场推广等方面的支持。《白皮书》特别提到，政府优先将威马汽车纳入本地公共采购，同时利用本地公共资源对威马汽车复工复产进行宣传。

然后，《白皮书》发布了“三步走”战略。2025年/2026年为复兴阶段：今年9月复产EX5和E5车型，布局泰国KD工厂，2026年量产10万台；2027年/2028年为发展阶段：年销量跃升25万至40万台，启动IPO筹备；2029年/2030年为跨越阶段：2030年产量挑战100万台，营收 1200亿元，成为行业新标杆。

最后，《白皮书》分析了威马汽车供应链的前景广阔，号召供应商们积极加入。整体来看，《白皮书》像是深圳翔飞给供应商们吃的一颗“定心丸”，概述了供应商与焕然一新的“新威马汽车”合作的光明前景。

不过，从公众号放出的留言内容来看，基本上是威马汽车的老用户在发声，相关诉求包括App用起来、恢复车机、解决老客户售后等。至于供应商，则鲜有发声。

“复活”难点在哪里？

有关威马汽车“复活”的问题，在网上也是吵了翻天，且大多持悲观态度。

首先，不少观点认为威马EX5和E5车型太老化。

资料显示，EX5是威马汽车的首款量产纯电SUV，于2018年9月正式上市，也是威马汽车销量最高的车型，累计销量突破6万辆，曾稳居中国造车新势力A级纯电SUV累计销量的第一名。目前，仍有不少EX5车型作为网约车在路上行驶。

E5车型则是威马车2022年4月推出的纯电家轿。2022年E5车型的销量为1.88万台，但威马汽车2022年的总销售也只有2.95万台，整体同比下降超过33%。

另据统计数据显示，2019年至2022年，威马汽车的总销量约11万台，其中2021年的销量为4.42万台，到达顶峰。之后，威马汽车开始走下坡路，到2023年9月申请破产，基本退出了造车新势力的名单。

不少网友认为，首批复产的EX5和E5车型为2018年至2021年平台，续航400km至500km、无 800 V高压、无高阶智驾，与目前市场主流的10万到15万元新车相比落后一代以上。仅靠“低价”难以对冲品牌劣势；而且全新平台车型至少需要18个月到24个月才能量产，远水难救近火。

其次，威马汽车的历史遗留问题。资料显示，法院确认，威马汽车的债权约260亿元，其账面资产仅40亿元，缺口超过200亿元。目前新战略投资人的首期承诺仅10亿元，对于重启研发、渠道、售后和备件等体系来说，可能杯水车薪。一旦后续融资不到位，威马汽车的复产可能面临“二次断粮”。

然后，是“宝能系”存在的问题，工商信息显示，新战略投资人深圳翔飞成立仅两年、社保参保人数曾为0。另外，其背后的“宝能系”被执行的金额超过500亿元，且存在随时被司法冻结股权或资产的风险。若新股东的资金链断裂，将直接触发重整计划失效，威马汽车也可能再次进入破产程序。

供应商方面，威马汽车停产的两年多期间，导致一级供应商大面积流失，目前已有不少供应商签订了“复工意向”，但普遍要求“先付款后发货”。另外根据今年6月1日开始实施的《保障中小企业款项支付条例》，让汽车供应商的账期大幅缩短，新股东是否有足够资金应对账期压力，存疑。《白皮书》虽然向供应商们描绘了美好的前景，最终能否打动更多供应商加入，也存在不确定性。

最后，是消费者的信任问题。据公开报道，威马汽车破产前曾接连出现“锁电门”、自燃、315晚会曝光售后推诿等问题；破产期间又出现了APP停服、4S店大面积退网，10万老车主陷入“配件无、维修难、系统旧”等问题。各种问题通过社交平台又被持续放大。若不能先行解决老车主的问题，可能会给潜在的新用户留下“买了也没人管”的不好印象，最终导致新威马的订单转化率较低。

某4S店经销商认为，“金杯银杯，都不如用户的口碑”，威马汽车必须先拿“真金白银”解决老车主售后与供应商欠款，重塑基本信用；同时利用前期投入资金做出一款技术跟得上、售价又够低的“走量”车型，以快速产生正向现金流；最后还得通过融资持续补血，填补之前的资金缺口。只有这样，才能让威马汽车真正实现“复活”；若上述工作的某个环节不到位，都可能导致“复活”计划夭折。（思维财经出品）■

威马汽车