余承东服软！华为终于学会“尊重”车企

华为说了不造车，那就真的不造车。
哪怕它跟造车之间只隔了一层纸窗户。
哪怕这层纸窗户上如今全是洞。
据媒体报道，华为很可能在今年内正式发布一套全新的车企合作模式。
这套新模式将区别于现有的Huawei Inside（HI）模式和鸿蒙智行模式，会更加强调车企自主的同时，华为的技术从0开始就深度嵌入。
这无疑是对此前有车企担忧“华为是灵魂，车企成躯体”的一种回应。

01
这套新模式目前有个并不正式的名称，叫HI Plus。
从名字上可以看出，这套模式是华为HI模式的升级版。
在此之前，华为与车企的合作主要是两种模式。
一种是华为HI模式。
华为主要向合作的车企提供全栈智能汽车解决方案，包括智能驾驶、智能座舱、智能电动等领域的硬件和软件。
在这种模式下，华为更多地扮演的是一个技术提供者的角色，不参与车企产品的定义和销售。
北汽极狐和长安阿维塔就是这种合作模式的代表产品。
另一种则是大家比较熟悉的鸿蒙智行模式，华为的所有“界”字辈都是这一模式的产品。
在这一模式下，华为不仅参与产品设计、研发，还会利用自身销售渠道深度介入销售环节。
鸿蒙智行模式也是目前华为与车企的最深度合作形式。

而新提出的HI Plus模式则与前两者都有所区别。
虽然华为官方尚未正式对这种新模式作出定义，不过从眼下披露的信息来看，新模式强调从产品工程阶段就进行嵌入，在底层定义、节奏规划、生态接入等层面参与更深。
与此同时，车企会掌控品牌与销售节奏。
简单来说，新模式比HI模式介入得更早更深，跟鸿蒙智行相比又不会左右车企的品牌建设和产品销售。
在华为现有的合作项目中，东风猛士就是新模式的一个试点。
不过在华为内部看来，这一试点也只是HI模式向新模式过渡的一个中间态。

02
华为此时提出全新合作模式的原因之一，是在经历了市场挫折之后，终于“学会尊重车企”。
早在2021年，上汽集团董事长陈虹就明确表示：
与华为等第三方在自动驾驶上的合作，会让“华为成为灵魂，上汽成为躯壳”，应该将核心技术掌握在自己手里。
当时陈虹的这一表态，也被外界普遍解读为对华为HI模式的排斥。
毕竟在上汽看来，华为的HI模式可能会削弱车企对产品的定义和对数据的控制权。
这也导致上汽最终与华为的合作采用了鸿蒙智行模式，从而推出了尚界这一品牌。

虽然上汽最后也没能逃过“真香定理”，但其当初的担忧并非全无道理。
要知道在智能汽车时代，技术和数据是一个车企的核心资产，不到迫不得已绝不会愿意让他人染指。
更何况现在大多数人一提到尚界，首先想到的就是华为，跟着才会有“哦，是跟上汽合作的”这一念头。
鸿蒙智行模式对车企品牌建设的“反噬”可见一斑。
除此之外，华为HI模式在市场上的表现也很难说达到了预期。
早期采用了HI模式的几个品牌，前两年在市场上的反馈只能说一般。
这可能也坚定了华为想从0开始介入产品定义与开发的决心。

03
而鸿蒙智行的扩张之殇，是华为不得不提出新模式的另一大原因。
鸿蒙智行确实能打，截至今年8月，鸿蒙智行旗下车型已累计交付超过90万辆。
同样在8月底，华为又将“绝界”商标收入囊中。
商标信息显示，“绝界”的分类为12类运输工具，覆盖汽车车轮、汽车座椅、电动汽车、混合动力汽车和自动驾驶汽车等。
显然，“界”字辈商标矩阵又添一员。
至此，除了“问界”“智界”“享界”“尊界”“尚界”外，华为手里还握有“绝界”“君界”“峥界”等将近200个带“界”字的商标。
但鸿蒙智行再能打，华为的“界”字辈产品也无法无限制地进行扩张。
原因很简单：资源有限，喂不饱这么多品牌。

前面也说过，在鸿蒙智行模式下，华为是要利用自身渠道深度参与到产品销售环节的。
华为的门店就这么多，有限的渠道要如何分配给不同的产品？不同的品牌之间又要如何进行差异化营销？
再扩张门店规模？那就又涉及到一笔不菲的重资产投入。
正基于此，鸿蒙智行团队才不止一次地向外界传达过“当前团队资源有限，无法再承载更多合作伙伴”的信号。
退一步说，即便华为解决了资源有限的问题，也不太可能过多增加“界”字辈产品了。
原因也很简单：这么多“界”字辈产品，要如何规避内部竞争？
要知道目前的鸿蒙“五界”已经覆盖了15万~100万元价格区间，如果继续扩张就难免会出现自家产品互相竞争的情况。
同时合作车企越多，技术方案和营销卖点也就越容易被稀释，产品矩阵会不可避免地逐渐重叠。
所以华为才要在此时提出全新的HI Plus模式
或许在华为看来，与其自己去纠结各个车企的不同产品，不如干脆把主导权交回车企，自己则做个“幕后军师”。
这就像PC时代的微软。
不管惠普、戴尔、华硕等电脑厂商互相之间打成怎样，最后还不都要用我的处理器和操作系统？
华为“不造车”的根本原因，也就在于此。
从这一点来看，华为似乎再一次“遥遥领先”了。
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