200架机“争抢”14座廊桥！厦航，出招！

“又要坐摆渡车？是为了省钱吗？航司就不能多争取点廊桥吗？”在社交平台上，类似的吐槽经常可见。最近，“频繁摆渡”的吐槽来自在厦门机场搭乘厦航航班的旅客。

但很少有人注意到一组反差强烈的数据：早在2018年，厦航的机队规模就突破了200架，且此后持续扩容，而在其核心运营枢纽的厦门高崎机场T3航站楼，却只有14座登机廊桥。

截至目前，厦航在厦门机场日均起降航班超百架次，14座廊桥需覆盖厦航、南航以及部分外航的国内、地区及国际航班的停靠需求，折算下来每座廊桥每天要完成21个航班的衔接。

相当于从旅客下机、机舱清洁、行李装卸到新旅客登机，整个保障流程的间隔不足70分钟，廊桥几乎处于“连轴转”的无闲置状态。而这一负荷，是行业平均水平（10班/座）的2倍多。

因此，旅客感受到的“频繁摆渡”，本质是航空运输需求增长与基础设施容量不足之间的阶段性矛盾，而廊桥资源的硬约束与机队扩张的现实需求碰撞，是不少国内航司面临的共同难题。

如何破解“远机位常态化”，以及提高靠桥率，也是包括厦航在内的不少航司和机场在努力探索的。

如何“榨干”廊桥的每一分效能

面对廊桥资源的硬约束，航空公司其实可以拒绝“躺平”，通过精细化调度、服务升级，在有限的条件里实现旅客体验的突围。

比如厦航就在通过“提前规划+动态调整”的双重策略，最大化提升廊桥的利用率。

提前规划层面，厦航每天夜间会启动次日停机位“精细化排程”，团队会结合航班旅客构成制定优先级，对于中转联程集中、老年旅客占比高的航班优先安排靠桥。

动态调整层面，厦航机务团队的“飞机拖拽作业”成为关键补充。

每天，机务工程师要完成70架次的飞机拖拽。即通过拖车将停在远机位的飞机“挪至”廊桥口，或把廊桥口已完成保障的飞机“移至”远机位。

这一操作看似简单，其实需要精准计算时间、路线，既要避开机坪上的其他飞机、车辆，还要严格衔接旅客登机时间。但通过这样的“腾挪”，厦航为更多航班争取到了宝贵的廊桥资源，有效降低了远机位的使用频次。

廊桥不够服务凑，摆渡车并不省钱

即便部分航班不得不启用远机位，厦航也在通过一系列服务细节优化，把“不便”降到最低，甚至为此承担了更高的运营成本。

比如在厦门机场远机位登机口的重点区域，厦航搭建了连贯式晴雨棚，从登机口一直延伸到摆渡车停靠点。为的是解决旅客露天赶车时“雨天淋雨、晴天暴晒”的痛点，让旅客登车时也能有廊桥的体验。

再比如在严守机坪安全规范的前提下，厦航会尽可能缩短摆渡车与客梯车的停靠距离，减少旅客的步行路程。

针对高客座率航班及高峰时段摆渡车拥挤的问题，厦航地面服务保障团队会根据航班旅客人数动态增加摆渡车班次，避免旅客长时间等待或拥挤乘车。

比如原本计划用2辆摆渡车的航班，会临时增派至3辆，确保每辆摆渡车的载客量适中，让旅客拥有更宽敞的空间，提升乘车舒适度。

对于网上曾流传“航司用摆渡车是为了省钱”的说法，事实其实恰恰相反：每增加一辆摆渡车，厦航都要承担额外的车辆使用及人工等成本，运营成本随之进一步上升。

提高靠桥率，机场也在努力

可以说，当前厦航的努力，已是在现有基础设施条件下的 “最优解”，而对于机场来说，在现有基础设施的配备下提高靠桥率，能做的其实也有很多:包括优化管理，精细调度；技术赋能，实现机位自动化、智能化分配；加强与空管、航企等成员单位协调联动，提升机位周转使用效率等。

值得注意的是，目前提高靠桥率已经成为民航局对机场的考核指标之一，2023年，民航局就曾连发《提升千万级机场航班近机位靠桥率指导意见》和《千万级机场航班近机位靠桥率考核办法（试行）》两份文件，旨在通过排名和考核，实现“十四五”末千万级机场航班近机位靠桥率不低于80%的目标。

而对于厦门机场来说，随着厦门翔安新机场有望在2026年底投运，“靠桥难”问题的彻底解决也带来了希望。

根据规划，厦门翔安新机场建成后将配备196个机位，其中包含78座登机廊桥，不仅是当前高崎机场T3航站楼14座廊桥的5倍多，也是目前高崎T3+T4廊桥总数的3倍。

届时，廊桥资源紧张的局面将从根本上得到缓解，厦航航班的靠桥率也有望大幅提升，“廊桥自由”将不再是奢望。