女神“瓦尔基里”之死，1966年XB-70轰炸机2号原型机坠毁事故始末

1966年6月8日8时整，XB-70型“瓦尔基里（北欧的女武神）”轰炸机2号原型机A/V-2号机从美国加利福尼亚州的爱德华兹空军基地起飞，该机于1965年5月29日出厂，出厂序列号62-0207，7月17日首飞，至当天机龄正好1年出头。

爱德华兹空军基地

瓦尔基里女武神

驾驶该机的机长是北美飞机公司首席试飞员阿尔文·斯威格·怀特（原美国空军资深轰炸机机长，1962年以上校军衔从美国空军中退役后入职北美公司担任首席试飞员，XB-70型轰炸机第一架原型机A/V-1号机在1964年8月9日试飞的时候他就是机长），副驾驶是美国空军试飞员卡尔·克罗斯少校。

阿尔文·斯威格·怀特

卡尔·克罗斯

当天的飞行计划是和一组使用通用电气发动机的飞机进行编队飞行并为通用电气进行摄影宣传。

值得一提的是，XB-70计划实际上已经名存实亡，由于被告知XB-70在未来的八年到十年内都不可能成为B-70，而就算十年后可以成为具有实际作战能力的B-70，战略轰炸机核威慑地位早就被洲际弹道导弹取代了。因此时任总统的“美武宗”艾森豪威尔尖刻地评价：在导弹时代搞XB-70这种载人轰炸机就像是“在火药时代玩弄弓箭一样”。

“美武宗”艾森豪威尔

其后继任总统的“美乐宗”肯尼迪和其任命的国防部长麦克纳马拉更是反对一切载人的轰炸机计划，洲际弹道导弹取代战略轰炸机作为核威慑力已经成为定局。

“美乐宗”肯尼迪

麦克纳马拉

但是“瓦尔基里”毕竟是一款飞行速度可达三倍音速的高超音速飞机，将其作为三倍音速飞行器的验证机还是很有科研价值的，于是北美公司于1961年3月31日接到命令，授权生产三架XB-70型原型机，分别是序列号为62-0001的A/V-1号机、62-0207的A/V-2号机和62-0208的A/V-3号机，但后来因为预算问题，A/V-3号机的制造被取消，只制造了两架原型机。用于美国国家航空航天局（NASA）的长时间高速飞行对大型飞机有何影响的科研项目中。

飞行中的A/V-1号原型机

地面展示的A/V-1号原型机

A/V-2号原型机

言归正传，当天和A/V-2号机编队的还有四架飞机，分别是一架诺斯罗普F-5A“自由战士”战斗机，由通用电气公司试飞员约翰·M·弗里茨驾驶；

F-5A“自由战士”战斗机

约翰·M·弗里茨

一架NASA的诺斯罗普T-38“鹰爪”教练机，由彼得·C·霍格空军上尉驾驶，后座观察员是XB-70的老试飞员约瑟夫·科顿上校；

NASA涂装的T-38A“鹰爪”教练机

一架从美国海军借调来的麦克唐纳F-4B“鬼怪II”战斗机，由杰罗姆·P·斯鲁德海军中校驾驶，后座观察员为E·J·布莱克海军少校；

F-4B“鬼怪II”战斗机

一架隶属于NASA的洛克希德F-104N“星战士”战斗机（注册编号N813NA），由NASA飞行研究中心的首席试飞员约瑟夫·A·沃克驾驶。

F-104N战斗机

约瑟夫·A·沃克

CG效果图：刚刚汇合的五架飞机

8时27分，五架飞机在爱德华兹空军基地空域汇合，然后以25000英尺的飞行高度组成密集的V字编队往西南方向飞行，飞行速度为260节——以XB-70为领头，其左侧分别是F-4B和T-38A，其右侧分别是F-104N和F-5A，要求保持这个编队至少30分钟。

编队飞行的五架飞机

负责拍摄这个编队的是一架由莱西驾驶的“利尔喷气”23型公务机（飞机的所有权属于著名歌手弗兰克·西纳特拉），飞机上搭载了几名通用电气的航空摄影师，这架“利尔喷气”位于整个V字编队左侧600英尺的位置。

“利尔喷气”23型公务机

几名通用电气的航空摄影师登上“利尔喷气”的画面

随着拍摄的进行，“利尔喷气”上的摄影师多次通过无线电要求编队之间的距离“再近一些”，直到五架飞机彼此之间已经近在咫尺才罢休。9时23分，“利尔喷气”上的摄影师们表示他们的拍摄任务已经圆满完成。就在同一时候，正准备解散编队、各自返回爱德华兹空军基地的各机飞行员们被基地的空管告知：一架隶属于NASA的康维尔B-58A“盗贼”轰炸机正以更高的高度接近编队。9时25分，编队中除了驾驶F-104N的沃克外，其余的飞行员全都报告：我看到它（指的是B-58A）了。

B-58A“盗贼”轰炸机

别人都看到了“盗贼”（包括“利尔喷气”的飞行员莱西也看到了），只有自己一个没看到，F-104N的飞行员沃克心中不淡定了，为了能尽快看到B-58A，他驾驶飞机往XB-70的方向更加贴近——悲剧的序幕就此揭开！

事故发生前拍摄的最后一张照片

9时26分，随着驾驶F-5A的约翰·M·弗里茨在无线电里大喊：“约瑟夫，你离得太近了！”

沃克的F-104N的水平安定面左端碰到了A/V-2号XB-70右侧机翼的下垂翼尖，然后向上翻滚，从右到左穿过了XB-70的后机身，将XB-70的两片垂尾全部撞烂，自身也起火并在空中解体，化作一团火球，沃克根本来不及跳伞，当场死亡。

上两图：用模型模拟的撞机过程

撞机瞬间的CG效果图

摄影师拍摄下来的撞机全过程

撞机事故示意过程

尽管失去了两个垂尾、同时机翼也受损，但是A/V-2号XB-70仍然保持了16秒的水平直线飞行，驾驶舱里的怀特和克罗斯都听到了撞击声，但那一瞬间他们显然还没有意识到问题的严重性，怀特甚至还问克罗斯：“到底是谁被撞到了？”

直到在T-38A后座上的科顿接过了飞机的操作权并驾机从左侧经过XB-70并大喊：“207，你被击中了！你被击中了！”见XB-70那边毫无反应，科顿又继续说：“好吧，好极了，非常棒……你的尾翼不见了，你回头也许会说反正B-70的飞行员都听不到飞机尾部的声音，所以才没有觉得自己挨撞了吧。”

可是XB-70依然没有回答。

在勉强维持了16秒的水平飞行后，A/V-2号XB-70开始出现轻微的摇晃，怀特试图拯救飞机，驾机进行修正滚转，结果导致飞机两圈缓慢的滚转后进入了不可逆的尾旋（因为没有了尾翼，根本改不出来），彻底失控，向右螺旋翻滚着向地面坠去——

“利尔喷气”角度拍摄的失控的XB-70

意识到飞机没救之后，怀特将他的座位向后推动到弹射的位置，但当逃生舱门关闭的时候他的手臂被舱门夹住了，情急之下怀特奋力挣脱，好歹挣脱了出来，逃生舱很快脱离了机体并顺利放出了降落伞，但由于在撞击地面时逃生舱下面的用于缓冲地面冲击的气囊没有正常充气并打开，导致逃生舱撞击地面时的冲击力高达33G，里面的怀特被撞得遍体鳞伤，但奇迹般的没有一处骨折，所以在床上躺了整整三个月后就痊愈并恢复了飞行，但是他拒绝再驾驶剩下的那一架A/V-1号XB-70原型机了。

XB-70的逃生舱

至于卡尔·克罗斯就非常倒霉了，直到飞机坠地前他始终没有把座椅挪到逃生舱里，最终跟着飞机一起于9时28分摔在加利福尼亚州巴斯托以北数千米外的沙漠中，当场死亡。

摄影师拍摄的失控的XB-70

坠地爆炸的XB-70

此次事故造成两架飞机坠毁和两名经验丰富的试飞员的遇难，故而美国空军和NASA组成联合调查组对此次事故进行调查。

初步调查结果显示，此次碰撞并非由空气湍流引起的，当时的机载测量设备表明碰撞之前F-104N的俯仰、滚转、偏航和加速方面都没有出现突然的变化。此外还排除了XB-70的气流效应以某种方式将F-104N吸过来的可能性，因为反复地模拟测试发现：只有在F-104接近到碰撞几乎已经要发生的时候，涡流的影响才会起作用。

调查委员会经过调看维修记录，排除了XB-70和F-104N出现机械故障的可能性，换句话说，在碰撞发生之前，两架飞机都处在可控状态。

两架飞机上的三名飞行员当时的生理状况均被认定适合飞行，随同沃克最近没有进行过“松散的V型”编队飞行的训练，但考虑到沃克拥有超过5000小时的飞行经验，类似的V型编队飞行训练他之前经历了无数次，这也不应该成为事故的主因。

但最终此次事故的主要责任还是落在了F-104N的飞行员约瑟夫·A·沃克身上，最终的调查报告中是这么写的：“……很明显，F-104从安全间距的位置到发生碰撞的位置的移动过程是在飞行员毫无意识的情况下逐步完成的……在XB-70右侧下折翼尖部分和F-104水平尾翼撞击时，沃克的头部要比XB-70的机身中心线低3米以上，这一情况进一步增大了沃克误判两机间距的可能性。在没有适当的视觉提示的情况下，沃克无法从自己当时所处的位置正确地感知他相对于XB-70的运动导致他的飞机‘飘’到了XB-70的右侧机翼的下折翼尖部分上。然后被XB-70右翼稍产生的涡流搅动并彻底失控，翻滚进入轰炸机上方，撞断了XB-70的垂直尾翼。”

此外，由于这次宣传飞行并没有向美国国防部报备，完全是为通用电气进行私人拍摄的“公器私用”，美国国会的部分“老爷”们要求彻查是谁这么大胆子敢绕过国防部批准这样涉及到NASA、空军和海军飞机的密集编队飞行。

于是爱德华兹空军基地的系统测试副主管阿尔伯特·M·凯特上校倒了血霉，他被撤职并勒令以中校军衔提前退役；XB-70的测试主管——也是XB-70的老试飞员约瑟夫·科顿上校、爱德华兹空军基地负责公共信息的詹姆斯·G·史密斯上校和空军系统司令部的约翰·S·麦科勒姆上校均受到严重警告处分。

此次事故后，剩下的一架XB-70原型机也就是A/V-1号机于1967年4月25日被移交给NASA，用于计划中的波音733SST超音速客机（2707项目）的模拟飞行，至1968年3月之前又完成了12次试飞，但在更加先进的洛克希德YF-12A（即大名鼎鼎的SR-71“黑鸟”）出现后，A/V-1号机退场的命运就已经注定。

YF-12

1969年2月4日，A/V-1号机正式退役并被转移至俄亥俄州赖特-帕特森空军基地的美国空军国家博物馆永久收藏。

被拉进美国空军国家博物馆的A/V-1号机