理想汽车的智驾自研前传：「圆桌模式」与供应链骑士团

“从追赶到超越，理想智驾走了一条难以复制的「捷径」。”

作者丨韦艳娇

编辑丨李雨晨

编者按：在新能源汽车行业，理想汽车是组织效率取胜，供给创造需求的代表性样本之一。从2021年2月起，理想全面启动智能驾驶、智能座舱、芯片等产品和方案的全栈自研，王凯、谢炎、郎咸朋、贾鹏、夏中谱、王佳佳、勾晓菲、陈伟、陈飞、罗旻、秦东等人的接力，成为理想智能化超车的动能。

从理想i8这一战略产品切入，雷峰网推出《理想汽车自研的前世今生》系列专题，归纳理想多次完成“后进生”到“优等生”的跨越，从供应商到自建团队的切换、以“用户为中心”进行产品定义与开发、以工具及数据为衡量标尺等背后的核心方法论。

2020年初，从伟世通离开回国的王凯，接到了李想、何小鹏、李斌、王军等四人递来的橄榄枝。

当时的蔚小理，逐渐从前一年的至暗时刻中爬出来，华为车BU也羽翼未丰。在智能化上，他们急需一位过硬的掌舵人。

2017年底，作为第一代总设计师，王凯主导的MBUX智能座舱项目在梅赛德斯-奔驰新A级车上成功落地——这是全球首个智能座舱域控制器的量产项目，仅这一个项目就创造了超15亿美金的营收，覆盖了从A到E系列轿车、卡车等一系列车型。

同时，他也是伟世通自动驾驶平台DriveCore的创始设计人，伟世通的八年时间里，前后累计主导了五款不同方向的量产项目，涉及芯片、算法、操作系统、硬件架构等汽车智能化的方方面面。

此时的李想已手握理想ONE这一爆款，但李想深知，智能化不是理想ONE能赢的关键，但一定是下一个决胜点。

理想ONE身上，有一股“战略聚焦、单点爆破”的气质，这是王凯从前东家诺基亚身上学到血的教训——巅峰时期的诺基亚有近200款手机，而苹果仅凭3个SKU就称霸市场。“产品经理”李想对苹果的学习力与执行力，让他最终选择了加入。

在理想的财报会上介绍王凯时，李想不吝赞美：“众多候选人中最适合、最能胜任理想汽车CTO这一角色的人。”

在智驾方面，理想做的一个重大决策是推翻既定的Mobileye EyeQ4方案。当时理想ONE的ADAS系统采用EyeQ4芯片，算力仅2.5TOPS，并且黑盒模式让理想处处掣肘，行业头部玩家已开始部署更高算力平台。最终，理想选中当时尚未摆脱危机的地平线，并创造了7个月智驾量产上车的奇迹。

在座舱领域，理想还发起了一场“去安卓化”运动，团队自研的Li OS实时操作系统，通过微内核架构将语音交互延迟从1.2秒压缩至0.8秒，在2021年成都车展上，搭载该系统的理想ONE成功实现"可见即可说"的全场景语音控制，直接对标奔驰MBUX HyperScreen。

2021年春节过后，理想举办了一场誓师大会——“卫城计划”，这也正是2021款理想ONE的项目启动时间节点。此后，理想启动了全栈自研。彼时，整个理想汽车智能驾驶团队只有20人。

对理想VLM贡献巨大的赵行在回国第二个月受到了理想的关注。2020年下半年刚回国后，赵行与小一届的师弟王轶伦（当时即将去理想汽车担任技术负责人）共同开展科研工作。后来，这些工作正式发展为与理想汽车的合作（DriveVLM）。

2022年3月，理想L9公布全自研的智能驾驶系统：理想AD Max，成为理想智驾的标志性节点之一。2024年GTC，理想提出“端到端+VLM”。2025年7月底，理想的首款纯电SUV——理想i8正式发布，首搭VLA司机大模型。

从2020年下半年到2022年，理想搭建了智能化技术和人才体系的早期基础框架。一批前赴后继、生死竞速的人，成为理想智能化超车的关键伏笔。

01

7个月的智驾量产奇迹

2020年8月，理想正处于切换智驾芯片平台的大周期。

作为理想的第一款爆款，理想ONE从2019年12月开始交付，当时智驾方案的组合是“Mobileye EQ4+易航智能”。在2018年范皓宇等人之前，易航智能CEO陈禹行兼着理想自动驾驶负责人的角色——在很大程度上，这段时间里的易航智能就是理想的“自动驾驶”部门。

原先，李想没有把理想One的智能驾驶全部托付给易航，而是让其负责上层的算法部分，硬件加底软是由另一家供应商来做。这时出现一个插曲，这家供应商做了一年之后，其美国总部进行了战略重组，砍掉了自动驾驶功能业务。易航承担了临时救火的角色，将硬件和底层软件全都接过来，完完全全变成理想的Tier 1。

这对于理想ONE2020年成为30万元以上国产车型销量冠军，起到了关键的托底作用。不过，这款爆款车在2021年改款时切换了智驾芯片平台，核心原因在于Mobileye的黑盒交付与商务策略。

（在公开报道中，理想自2021年起就开始了芯片自研的规划，并且马赫100芯片流片成功，将于2026年正式量产。理想芯片自研，既有2021年的芯片行业短缺之痛，又有提升大模型适配性、降本提速的主观需要。雷峰网将推出《理想全栈自研芯片篇》，系统回顾理想的造芯之路〉

Mobileye的芯片产品特点是非常封闭，以黑盒的形式售卖给车企。好处在于产品可以标准化，实现快速的规模应用，适用于自动驾驶底子薄、赶时间的车企。但黑盒形式所带来的弊端也显而易见。易航的前员工就曾向雷峰网坦言，“最开始做Mobileye EQ4的时候，黑盒的弊端对易航的限制非常大，后者只能在规控端做一些优化。”

再加上Mobileye强势的销售策略和滞后的响应速度，这让理想觉得受制于人。沈亚楠就在媒体采访时表示，“在自动驾驶上的一部分核心能力没法积累，所以我们选择了更加开放的平台，像地平线。”

2020年9月，地平线征程3正式发布，余凯急需寻找落地客户。在高瓴资本张磊的撮合下，余凯和李想有了一次会面，余凯的高情商和社牛属性让李想非常受用。

但是，真正让李想下决心采用地平线的，是王凯的一番话；“座舱和智驾是可以交叉的平台，如果舱和驾采用不同的芯片，每款车使用不同芯片，没有任何积累就很难形成壁垒，难以切换到下一步的自研，没办法跑到第一。”

2020年10月，理想决定了采用地平线J3作为智驾芯片平台。

这是一次很大胆的尝试。

理想要在2021年7月份港股上市，上市时要有爆款车型支撑基本盘。所以，理想One在2021年5月份的智驾量产任务就变得至关重要，留给所有人的时间只有7个月，而此时理想的智驾团队仅仅只有二三十人。

从结果来看，这款智驾方案的量产堪称奇迹。理想ONE 的改款没有任何召回，而这类项目从定点到量产通常至少需要两三年。真正做到这一点的核心，是理想创造了一个开放式的供应链共赢模型。

02

打破常规的供应链“共赢”模型

在与理想合作之前，地平线处于生死存亡之际，理想担心一旦开发进度不佳，前期苦心经营的优势就会荡然无存。但理想深知，想要竞争，打法一定要和别人一样。

理想最成功的一步操作就是“供应商的圆桌合作模式”。

在汽车行业反内卷的号召之前，汽车与供应链的关系仍然十分紧张，车企会通过“延后付款账期”、“用金融产品结算货款”等方式，将自己的价格战压力转嫁给供应链企业。但在2021年左右，理想的付款周期能做到不可思议的30天左右。

理想高层认为，共赢思想永远高于压榨思想。理想内部人士向雷峰网表示，“这个钱不能省，别人才能死心塌地跟着你干。所以理想要找人，大家都拼命往上冲。”

在圆桌合作模式中，供应商全部是一级供应商，不再是传统的Tier1、Tier2分级。因为传统的分级模式中，Tier1需要对各级Tier2的功能、资源占用进行分配，往往容易陷入扯皮的低效循环中。

其次，理想尝试打造一个由精英供应商组成的“圆桌骑士团”， 精简供应商数量。

诺基亚鼎盛时期有200多款手机，随着而来的就是冗杂的供应商管理体系。而苹果靠着精简的SKU对供应链环节形成更强的调度、整合。汽车霸主的大众集团供应商数量是百万级别，而特斯拉远低于此量级。

CTO王凯告诉李想，“我们现在的核心战略是收紧，我知道我的前东家是怎么死的。如果广泛采用供应商，将会增加巨大工作量，看似拥有巨大定价权，则是滋生更多的隐型成本与不确定性。”

这番话触动了李想，并且一直沿用至今。

理想的智驾供应商们被传达了“三要”——要快、要便宜、要配合。比如，余凯被告知“要深度合作，就要由理想来控制利润和预算”。据知情人士透露，“理想团队清楚掌握供应链各环节的成本结构，知道他们（地平线）能赚多少。”

但重赏之下必有勇夫。为了能让地平线快速响应，理想团队提出代码开源的绝对诚意，让地平线在车上快速实现技术闭环，进而换取更大的商业闭环。

作为理想ONE改款项目的负责人，为了保证绝对高效，理想团队还亲自把控驻场团队的人员质量，要求地平线派出最好的人。

理想和地平线项目团队早期仅有二三十人，项目完成后达到300多人，这一人员增长仅消耗7个月。其中，只要是team leader职位以上的人，理想高层都会亲自面试。抛开休息日，平均每天要面五六个人。

在理想ONE上市倒计时冲刺阶段，地平线员工回忆，虽然双方合作主要聚焦在芯片硬件，但是地平线团队依然配备多名软件工程师，参与到整套系统的适配与调试工作。

为了验证测试结果百无一疏，团队成员把部分参数调至极端值，手动制造故障，显化微小的问题再提前解决。“当运行环境更恶劣，‘惊喜’就更多。如此循环往复，直到逼近问题的真相。”

圆桌模式的第二个特征是，力推供应链使用同一套交流工具，效率为王。

为了解决驻场员工和内部员工之间可能存在的沟通壁垒、融入情绪等问题，理想和供应商团队使用飞书作为同一套沟通平台，减少沟通损耗。很多和理想合作的供应商后来都用上了飞书，理想可以说是飞书的早期VIP，并且一直使用至今。

理想智驾体系的这种高效追赶、极限压缩开发周期的能力，不仅让自身产品快速迭代，更带动了整个供应链的升级。这种"以战代练"的合作模式，也让供应商在实战中突破能力上限，挤进一梯队。

不止一位供应商对雷峰网说过，与理想合作教会了自己很多东西。

理想ONE项目完成之后，算法供应商宏景智驾一战成名，在行业内树立了口碑，后面奇瑞、上汽、长城项目都找上门。早前，宏景智驾CEO刘飞龙曾向雷峰网总结，在与理想合作的项目中得到的三大收益：干了一个牛逼的产品、锻炼一支牛逼的团队、公司有财务回报。

与理想合作较深的的地平线、德赛西威也在理想项目后迅速打开了订单局面。

凭借理想的品牌背书，地平线在理想ONE项目后触底反弹，J3芯片在3月内快速SOP后实现多倍增长，营收从2021年的4.67亿元跃升至2023年的15.52亿元。余凯深知这份机会的来之不易，多次在公开场合感谢理想，并自掏腰包买了一辆MEGA以示支持。后续，理想L系列的改款升级、电动化尝试的关键车型i8均采用地平线征程6系列。

作为理想ONE座舱域控制器核心供应商，和理想合作的第二年，德赛西威接连拿到了上汽、长城、广汽等自主品牌的订单，2021年年度的营收、新订单均创新高。

禾赛CEO李一帆也在媒体采访中称，“在全球汽车产业大变革中，中国供应商要么在低价内卷中消耗，要么在高标准锤炼中升级，理想提供的恰恰是后者的机会，当时的理想给了他们100倍的锻炼空间。”

2021年，行业主流还在用64线激光雷达时，理想要求禾赛科技要做到128线，探测距离翻倍，价格不变。这一要求，逼着禾赛重新设计整个生产流程，被迫自研4颗车规级ASIC芯片，最终实现AT128月产1万台以上。

这种对供应链的强力掌控，实则是让供应商和理想同在一条船，理想是掌舵的船长，倒逼供应商们一起追赶、成长。

03

人才、数据与工具思维

2021年1月，李想和其他管理层开了几场公司级的战略会议，几乎所有高管都要出席。这次讨论的一个核心议题是，到底要不要技术自研。一个月之后，李想在内部举行了一个誓师大会——“卫城计划”，这也正是2021款理想ONE的项目启动时间节点。

因为就在3个多月以前，2020款理想ONE在高速上开启辅助驾驶后，发生了一起事故。为了解决货车并线问题，研发团队提出“增加预警功能”来解决，但是却被供应商告知需要两个月。

羸弱的智驾能力和拖沓的供应商，让李想下定决心搭建团队。一开始，理想理想的智驾团队只有20人。对比之下，小鹏、蔚来的智驾团队已有数百人规模。

作为理想汽车CTO，王凯承担了人才招募的任务。他招进来的第一个科学家是贾鹏。

贾鹏是英伟达自动驾驶领域的首批成员之一。当时，贾鹏提出离职，还被英伟达苦留一段时间。

贾鹏拿到理想Offer的同时，还有摩尔线程的联创Offer及股权，待遇丰厚。但贾鹏被说服的原因是王凯的一番话：“要做好自动驾驶，一个是要有足够多的数据，一个是维护数据高速运转的体系，也就infra。这两个要素，你不到数据生产端是做不到的。”

后来，在理想的4年多时间里，贾鹏推动了BEV感知、动态/静态环境融合等模块化技术、AD Max 3.0等系统落地，也成为端到端时代的理想智驾“三驾马车”之一（负责“端到端”模型算法与落地的夏中谱；负责世界模型、技术预研的贾鹏；负责量产研发的王佳佳）

多说一句，在理想内部，智驾团队分为RD团队和PD团队，PD团队主要负责工程落地，例如2023年的NPN和无图的量产交付，而RD团队主要负责技术预研，算法和研发人员也会进行前瞻技术研究。

这种分工明确、协同作战的模式，最早可以追溯到2020年王凯时期，RD/PD的设立，也是理想智能驾驶能够迅速迭代、抢占市场先机的重要组织保障。

2022年，理想开始伊利亚特计划，在L9车型上交付Orin X项目，用纯视觉方案做盲区检测、避障等功能。和伊利亚特计划同期的是，贾鹏开发基于地平线J5的Pro平台，这个项目被称之为奥德赛计划。当时，贾鹏团队最大的挑战在于人少，团队人数在500-600人，远少于蔚来、小鹏等车企的千人规模。

2024年，理想开始了端到端项目的开发，被称为达摩克里斯计划。3月的一次战略会上，郎咸朋和团队有过反思，结论是”不要过分看重竞争。”

当时，理想将华为作为一个竞争标杆，如果仅仅是从指标来看，结果并不差，但是用户体验不好。最后，理想高层调整成以“用户体验”和“用户评价”作为产品优劣的标准。

（用户体验一直是理想竞争的制胜法宝，从最出名的“冰箱彩电大沙发”到座舱领域的理想同学，用户NPS（用户净推荐值）一直是理想内部的一根红线和标尺。理想的智能座舱，也经历了从供应商模式到自研的过程。雷峰网将推出《理想全栈自研智能座舱篇》，回顾MindGPT模型下的理想同学进阶之路〉

2023年秋季战略会，理想定下了“2024年要做到智驾的绝对头部”的目标。

从2024年开始，理想启动端到端项目的开发，该项目被称为达摩克里斯计划。后来，贾鹏在8月的群访中向雷峰网表示，AI时代比拼的就是两件事，一是足够多高质量的数据，二是充足的训练算力集群。资金储备不够，不可能到达L3和L4。车企保有量不够，数据也支撑不住训练需求。

贾鹏认为，“理想套娃模式的最大好处，在于摄像头的规格和安装位置一致，不同车型的数据可以完全复用，进一步提升智驾的开发进度。”

当时，贾鹏以及智驾团队测算过，未来训练算力的费用将会达到10亿美金。拿不出这笔费用的车企，可能在智能驾驶的竞争中被淘汰。

2024年11月28日，理想就向智驾Max版用户全量推送了端到端+VLM双系统架构最新成果——车位到车位，成为行业首个全量推送这一功能的车企。

另一方面，理想在二季度财报电话会议上表示，启动更长期的端到端VLA模型，并且内部正在预研L4级自动驾驶。这部分预研工作就由贾鹏担纲，理想也形成了端到端智驾量产、L4研发并行的组织路径。

对理想VLM贡献巨大的赵行在回国第二个月被王凯相中。

2020年下半年刚回国后，赵行与小一届的师弟王轶伦（当时即将去理想汽车担任技术负责人）讨论了自动驾驶相关问题，就基于共同兴趣自下而上地开展了一些科研工作。后来，这些工作正式发展为与理想汽车的合作（DriveVLM）。

这种合作模式类似于谷歌，双方基于自己的技术想法和价值判断，自发进行CV感知和无图自动驾驶的合作，这种模式在当时非常具有前瞻性。

赵行曾坦言，与理想的合作契机在于技术想法和理想的数据闭环系统。当时全球有数据闭环的车企极少，而理想已打通数据闭环，从车端采集数据，通过网络传输至数据中心，清洗后用于模型训练，再通过OTA更新至车辆，形成数据闭环。

VLA、VLM这些大模型的能力，本质上在于数据、算法、算力和工程等领域的长期积累。比如截至到今年7月份，理想汽车已经积累了12亿公里的有效数据，云端算力规模已达13EFLOPS（2万张H20等效训练卡，3万张等效L20推理卡）。

理想对于数据的布局准备非常早，理想早在2019年交付第一辆车开始，就学习特斯拉部署了影子模式——在车上放置摄像头，并回传数据。

这种对数据的重视被贯穿在理想时期的技术决策，比如在激光雷达的采用上，理想的核心逻辑是“效果导向”，选择激光雷达并不是在意最后的L4要不要用激光雷达，而是明确激光雷达对数据数据收集的好处，即使未来转向纯视觉方案，高质量数据依然是研发效率的关键支撑。

这一策略甚至影响了当时理想L9的定价，因为理想需要第一批车主在3个月内积攒1亿个（数据），商业团队需要评估每个月平均卖多少辆车才能完成这个目标，L9的定价也不得不受到这个目标的影响。

同时，理想选择的端到端技术路线对数据的依赖非常高，从一定角度上来说，理想智驾的突破性进展，正是建立在过去持续的数据积累能力之上。

而在内部，用工具来拉通效率一直是理想的核心方法论。

L8的决策逻辑是一个例子。当时。理想的IT部门拉通了所有部门做了非常多的精算，最后计算出L8这一产品定位在全中国的意向用户一共是6000万家。（通过整合税务部门、车险公司等多方数据源，综合了家庭收入等要素计算）。

推算出相应的目标客户后，需要销售端要把6000万个用户单位均摊下来，再一一去跟踪，设计非常大的数据及人员分配，其中都需要通过工具完成。整套流程后L8的销售端口也会更加准确，销量增长也更容易。

在产品开发上，内部曾要求产品经理列出5个最重要的功能需求，哪个功能被提得多，就优先开发哪个。所有流程都在沟通工具上实现，不需要人来回传话、汇报，被提及频率高的功能诉求直接进入后端研发，研发直接转换成技术，效率特别高。

甚至当时L8的媒体宣传投放如何分配，都先依靠工具做了效果预测，通过工具看不同类型媒体的转化效果，只有看到效果的，才会投钱。

在理想高层眼中，效率和结果非常重要，不论是从其主导的“供应商合作的理想模式”，还是团队管理上的“工具理论”来看，均是如此。

04

走一条没有人走过的路

随着新车型i8发布，理想成为全球第一个展示VLA辅助驾驶大模型的车企，数据驱动架构的方法论成为理想汽车在2025年实现全场景自动驾驶的技术基石。

面向智能化竞争的下半场，理想展现出向AI企业转型的清晰路径。不同于同行聚焦车载智能的常规思路，李想提出“人工智能汽车化”的理念，将每年50%研发预算投向AI领域，重点突破语言智能与空间智能的融合。

从AD Max系统向L3级自动驾驶进化，到理想同学APP实现跨终端AI服务再到芯片、操作系统等底层能力的构建和开源，

有业内人士向雷峰网表示，“企业的0-1阶段讲究的是战略，1-10是成功跑出一个样板，10-100是把样板通过组织、通过流程固化下来，形成可复制性。在这个过程中，0-1需要更鲜明的英雄主义，10-100需要更强的执行力，而10-100则是需要一个高效的组织。”

继智驾自研之后，雷峰网将陆续围绕从端到端到VLA、智能座舱、智驾芯片、基础模型与操作系统等话题，推出《理想汽车的全栈自研之路》专题，归纳理想组织进化与战略的底层逻辑与实战方法论。