山东
在滨州市情大事的记载上，有这样一行文字：“1959年9月，张北铁路动工始建。翌年11月通车至博兴县城，1963年底通车至博兴县王旺庄，全长77.42公里。”
1959年，张北铁路开始建设，1960年铁路延伸到小营。近半个世纪后，2006年滨小铁路开始动工，一条新铁道跨过黄河，直通滨州城区、沾化、滨州港。图为2006年记者在张北铁路小营终端与滨小铁路接头处拍摄。 （记者李振平摄影）
让铁路跨过黄河、让市区通上铁路、能在自己家门口搭乘火车的梦想，一直萦绕在滨州历届党政领导及广大人民群众心头。
既然张北铁路都修到了黄河岸边了，为什么数十年间迟迟未能渡过黄河呢？
1958年，惠民专区与淄博市合并为淄博专区，为解决物资北运问题，专区决定将张店的铁路延伸到北镇
“张北铁路动工始建是当时专区领导综合政治、经济等多重因素作出的一项重大决策。这可称得上是滨州铁路建设最初的探索。”从新中国成立到上世纪80年代中期，曾担任惠民地区计划委员会、财政局主要负责同志的孙现夫回忆了当时张北铁路决策建设的经过。
1958年，当时的惠民专区与淄博市合并成淄博专区。几乎济南以北的鲁北地区都归淄博专区管辖，南小北大，加上领导机关偏居南部，指挥管理非常不便。当时的黄河两岸仅有道旭渡口一条过河通道，黄河浪疾流湍，不时有船翻人亡的惨剧发生。大量物资北过黄河极不方便，严重影响了当时黄河以北区域的经济发展。
当时，以中共淄博专区第一书记王成旺为首的专区领导决定把张店的铁路向北延伸，跨过黄河，直通北镇，逾越黄河天堑，解决物资运输紧张难题。
兴建张北铁路的消息传出后，人民群众尤其是黄河以北的群众欢欣鼓舞，全区人民积极投入到铁路建设中。当时正值大炼钢铁时期，物资尤其是钢轨、枕木都非常紧缺，加上专区财力不足，资金筹措也有困难。然而，资金物资缺乏没有难倒当时豪情冲天的人民群众。最后，行署动员群众，有钱出钱，有力出力。枕木都是沿线村庄群众一根根捐献出来的，道轨多是张店一些工厂拆下来的货运铁路支线的轻型钢轨。专署在张店四宝山建起了石料场，全力提供铁路用石渣。当时的黄河修防处也提供了一批资金。
1959年，张北铁路正式开建，经过一年多时间，1960年铁路延伸到小营。这让人们看到了希望。
设想铁路从王旺庄枢纽工程拦河泄洪闸上越过黄河，但拦河闸后来被废弃
如何过黄河成为铁路建设的一大难题，从道旭渡口过，河宽滩长，就当时的力量而言并不现实。而此时开工建设的王旺庄水利枢纽工程让人们看到了希望。
原来，1960年1月1日，王旺庄水利枢纽工程开工兴建，全部工程包括南北引水闸，即1956年建成的打渔张引水闸和此时兴建的韩墩引水闸、拦河大坝、拦河泄洪闸、电站、船闸等。
人们希望张北铁路能够从拦河泄洪闸上越过黄河，以闸代桥，直通北镇。铁路不久便通到了王旺庄。很快从北到南拦河大闸建起来了，然而由于资金及国民经济调整的缘故，加上决策失误，1961年王旺庄枢纽工程被迫停工缓建。1962年因为阻水滞洪，拦水闸被废弃。如今，在王旺庄对面的东营市利津县黄河滩内，还有24孔类似桥墩的水泥建筑物，无言地讲述着当时的无奈与悲壮。
王旺庄水利枢纽的废弃与下马，让张北铁路依托拦河大坝穿过黄河成为泡影。
过河有困难、修桥条件不具备，通往王旺庄的轻轨铁路成为弃之可惜、食之无味的鸡肋。加上铁路占地面积大，近河路基高大，两侧群众往来不方便，经地委同意，废弃了此段铁路，只保留张店到小营段铁路，留待时日再伺机建桥过河。
“文化大革命”突如其来，让张北铁路沿地下隧道穿越黄河的想法搁浅
后来，随着胜利油田的开发，大量物资需要铁路运输。于是从1966年开始，张店到博兴铁路铁轨换成重型钢轨，枕木由原来的杂木换成水泥路枕，新建了博兴到东营铁路，并借机对博兴到小营铁路也进行了重轨改造。至此，张北铁路脱胎换骨，成为一条服务油田建设的运输动脉。
然而，滨州人把铁路修过黄河的夙愿始终不改。
文革前夕，时任惠民行署专员的郭林提出一个关于铁路建设的新思路。他说，当前国内外很多城市都在建设地铁，何不采取挖隧道的方式，让张北铁路从黄河底下穿过直达北镇。这样做既符合备战备荒的需要，又利用了黄河地上河的特点。再者，道旭渡口附近黄河河滩宽阔，完全可以先在河滩上挖土施工修建地下铁路，待修好后把黄河水拦往滩内，再修下一段铁路。这样施工难度不算太大。在郭林的倡议下，修建地下铁路穿越黄河的前期准备工作逐步铺开，有关的文件、请示也已经起草好。但是，突如其来的“文化大革命”最终让这一设想化作一场空。
撰稿：张侃
来源：滨州日报
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