“黄金水道”重燃航运复兴梦——新万福河复航二期侯楼至关桥段建设现场见闻

（来源：中国水运网）

转自：中国水运网

8月26日，巨野县万丰镇与成武县交界处的新万福河河道内，施工机器轰鸣，一旁的钢筋加工区一片忙碌，十余米深的基坑如同穿上了混凝土铠甲……这里是新万福河复航二期工程侯楼至关桥段关桥枢纽的施工现场。承载着鲁西南水运复兴梦想的该工程正加速推进，复航后千吨级船舶可从菏泽直通京杭运河，这条“黄金水道”将重现辉煌。

关桥枢纽完成12块闸室底板施工

在关桥枢纽施工现场，河岸上的蓝色钢结构大棚十分醒目。这些并非普通工棚，而是标准化钢筋加工场。项目承建单位中建筑港集团有限公司相关负责人介绍，在棚内加工、存放钢筋，能减少外部天气对施工的影响，改善工人作业条件，规范操作行为，还能提高钢筋加工质量，降低施工安全风险。

俯瞰整个关桥枢纽施工现场，航道主体基坑最深处在船闸区域，达18米，基坑壁的混凝土喷护已全部完成。据承建单位相关负责人介绍，关桥枢纽标段目前投入15台220型挖掘机、2台塔吊、4台汽车吊、2台打桩机、5辆洒水车，有25名管理人员和200余名工人负责现场施工。当前已完成12块闸室底板、2块闸首底板、15块远调码头底板的施工，以及12座上游靠船墩结构主体施工，正有序推进闸室墙主体、剩余闸室底板、靠船墩结构主体及远调码头墙身等结构的施工。

河道内为何要用混凝土和钢筋？

或许有人会问：航道内为何需要混凝土、钢筋这类材料以及闸室底板等结构？因为大货船航行时吃水深，要求航道有稳定且足够的水深。自然河道水位会随季节变化，出现枯水期和丰水期，直接开挖的土质边坡难以稳定维持大货船航行所需的水深，且遇洪水可能被冲毁。而船闸的基本工作原理，是利用闸门控制水位，保障货船克服水位落差。

假设船要从下游低水位到上游高水位，需先驶入闸室，关闭下游闸门；向闸室内充水，直到闸室内水位与上游持平；再打开上游闸门，让船驶出。这一过程中，闸室结构要承受巨大水压力，必须足够坚固才不会垮掉。

由闸室底板、闸室墙、闸首共同组成的船闸结构，就像在原本的土质河道内用钢筋混凝土建造了一个巨大、坚固、不漏水的“U”形水槽，能保障船闸内维持通航所需的稳定水深，让货船快速、安全地通过水位落差处。

要实现水资源的可调、可控、可利用，后续还需建设节制闸、泵站、上下游涵闸等配套水利设施。因此，新万福河复航工程并非简单的河道开挖和衬砌，而是一项复杂、高标准的永久性水运工程建筑。

复航后千吨级船舶可直通京杭运河

据市交通运输局消息，新万福河复航二期侯楼至关桥段将建设22.55公里三级航道，新建1座船闸、1座通航节制闸，改建部分跨河桥梁及沿河水利、航标等配套设施，概算投资30.95亿元。

项目途经定陶区孟海镇，成武县汶上集镇、南鲁集镇，巨野县柳林镇、万丰镇，涉及3个县区、5个乡镇。施工分六个标段，其中一至四标段为航道标，主要负责航道工程开挖和边坡护岸施工；五标段为关桥枢纽工程；六标段为桥梁工程。目前，五标段已累计开挖土方242万立方米，完成船闸主体基坑喷护30371平方米，以及闸室基础、12块闸室底板等施工；一至四标段分别累计开挖土方57.8万立方米、27.1万立方米、63.9万立方米、64.8万立方米；六标段完成阚店桥桩基21根、王庄桥桩基8根。

为保障施工顺利，承建单位需克服天气影响，解决组合式高大钢模板体系施工等技术难题，以及多工序交叉作业协调等管理难题。

新万福河航道是山东省“一纵两横、三干多支”航道主骨架中的重要“一横”，二期工程是山东省重大建设项目。建成后，将有效提升新万福河航道通行能力，煤炭、建材等大宗货物可通过千吨级船舶直通京杭运河，运输成本较公路运输降低60%，对完善区域综合交通运输体系、促进沿线经济发展意义重大。

这个承载着鲁西南水运复兴梦想的航道，正以一寸钢筋一方混凝土的坚实累积，勾勒贯通江河、惠泽万家的“黄金水道”新图景。