「不出海，就出局」，中国车卷到北极圈附近

「核心提示」
中国造车的新势力和老玩家们，在出海的路上提速。有人搞充电桩，铺基础设施；有人建厂，探索产业链的全面本地化。

作者 |张力

邢昀

出海不再是锦上添花，至少对中国汽车品牌来说，海外市场是决定生死存亡的必争之地。

乘联会统计显示，2025年上半年，中国汽车出口总量达到348万辆，同比增长18%，其中新能源汽车占比达到41%。无论是增长速度，还是新能源车占比提升，都是汽车品牌大力出海的结果。

业内有一句话：不出海就出局！

比如在国内早已淡出消费者的视野的奇瑞，最知名的奇瑞QQ已经是20多年前的产品了，但这不妨碍奇瑞在俄罗斯、墨西哥、拉美等市场持续渗透。2024年，奇瑞乘用车出口超过114万辆，在中国汽车出口总量中占比五分之一。

2024年，中国继续超越日本，成为汽车出口第一大国，汽车出口达到641万辆，其中电动车首次突破200万辆，海关总署统计分析司司长吕大良介绍数据的时候说：“如果把这些汽车首尾相连，可以从北京到罗马。”

中国汽车确实在全球遍地开花，无论是拉美的合恩角，还是非洲的好望角，抑或中东的波斯湾，还是北欧的波罗的海沿线，都有中国汽车的身影出现，只是新老势力侧重的市场不太一样，打法也各有不同，拆解这些案例，可以看到中国汽车出海更多细节。

1、蔚来、小鹏在北欧搞基建

一部分造车新势力瞄准更高端的欧洲市场。

2021年蔚来宣布出海的第一站是挪威的首都奥斯陆，彼时挪威采取了激进的措施推动电动汽车销售。而蔚来沿用国内的选址策略，落户在奥斯陆最繁华的卡尔约翰大街。

奥斯陆的NIOHouse 一共两层，一楼是咖啡馆，负一楼是车展厅，简洁北欧风，来店里逛的人，更多是冲着店里的抹茶拿铁来的，在社交媒体上NIO的抹茶拿铁很火，吸引不少本地人或者游客来打卡，顺便逛逛负一楼，然后被蔚来的颜值折服，感叹不像是中国造出来的东西。

在瑞典首都斯德哥尔摩也有一个NIOHouse，坐落于近郊的Täby，是斯德哥尔摩周边最大的购物中心，也是斯京人过周末的好去处，COSTCO也选址在这里。小鹏门店则开在斯德哥尔摩南边的工业区，周边白领比较多。

不过，从选址来看，小鹏比蔚来更下沉。截至2025年8月，小鹏在丹麦有8家小鹏中心，挪威16家，瑞典12家，冰岛1家，此外小鹏中心还进入荷兰，德国、法国、比利时、希腊、卢森堡。

吉利的极星在斯德哥尔摩同样有一个门店，毗邻游客最爱去的国王花园，跟斯德哥尔摩最大的奢侈品商场NK在同一个街区，门店位置是国产品牌里最好的一个。2010年，吉利买下瑞典国民品牌沃尔沃，因为有沃尔沃的基础，极星在瑞典有21家门店，最北的Umeå店已经接近北极圈了。根据瑞典国家统计局的数据，吉利极星在瑞典市场排名第三，仅次于大众和沃尔沃，超越特斯拉。

北欧环保观念盛行，人们更愿意溢价买电动车支持环保，根据The European Alternative Fuels Observatory（欧盟替代燃料观察，EAFO）的消费者调查报告，瑞典39%的燃油车主，会考虑在未来5年内换成电动车，且付费意愿强烈，中位数在3万欧（约25万元人民币）。

报告中提到，瑞典消费者认为电动车前五大缺点，有三点跟充电相关，一个是没有私人充电桩，另两个是公共场所没有慢充或快充站。

北欧有电动车的中产家庭，基本都有车库和充电桩，但跨城的交通没有充电桩是很难开往返，尤其考虑到北欧冬天又冷又长，所以蔚来和小鹏都不惜在北欧搞基建，在主要的高速公路上建换电站或充电站。2022年，蔚来在瑞典的第一座换电站正式上线，位于哥德堡和马尔默之间，这是瑞典的第二大及第三大城市。在挪威、瑞典、丹麦三国，蔚来建了29个充电站。

当北欧市场还在缓慢转向电动车时，造车新势力已经在北欧各国搭建起门店和充电站系统。

2、奇瑞长安在拉美、中东称霸

在国内逐渐淡出视野的奇瑞、长安，也逐渐向欧洲渗透，不过跟新势力高举高打不同，他们走的是“农村包围城市”路线。

奇瑞先在墨西哥、巴西等地站稳脚跟，到2023年才全面进军欧洲市场，并在西班牙接盘日资工厂，跟本地品牌EV MOTORS合资建厂。

从2001年第一辆整车出海算起，奇瑞已经有20多年的出海经验，其中最有效的就是KD工厂模式，即将完整的产品拆解为散装部件，然后在目标市场重新组装成完整的产品进行销售，这可以极大程度地规避进口关税和降低物流成本。

靠这一招，奇瑞的出海成本骤降，在北非、中东、拉美等市场构建起价格优势。

配合KD模式，奇瑞需要在海外建一些组装工厂。如今奇瑞在埃及、马来西亚、巴西等地都建有KD工厂。

例如，2014年奇瑞在巴西圣保罗州建成5万台产能的工厂，后续又跟巴西最大的汽车制造和销售商CAOA集团达成合作，双方共同管理圣保罗州的工厂，进一步扩大了奇瑞在巴西的影响力和销售渠道。

这些年来，奇瑞一直稳居巴西汽车品牌销量前十名，跟CAOA合作之后，销量有显著提升，根据Fenabrave的数据，2024年奇瑞在巴西销售量超过6万，市场份额达到3.1%。

俄乌战争之后，欧美日企加入制裁俄罗斯的队伍，纷纷退出俄罗斯市场，奇瑞冲进俄罗斯市场，填补空缺，再一次采用KD模式，迅速在当地大众和奔驰的工厂进行零部件组装出口。俄罗斯分析机构Autostat的数据显示，奇瑞及其旗下Exeed和Omoda等品牌2023年在俄罗斯的新车销量达到约20万辆，比2022年的销量几乎翻了两番。

2024年，俄罗斯销量前五名，有四个是中国品牌，长城哈弗销量约19.2万辆，市占率为12.4%，奇瑞销量约15.8万辆，市占率为10.2%，后面还有吉利和长安。

长安跟奇瑞的出海路线相差不大，但主要瞄准中东和非洲市场。在沙特，长安布局了100多个零售网点，并在其首都利雅得建了全球面积最大的长安汽车旗舰门店。2024年长安在沙特市场排名第八，中国品牌销量第一。

2024年9月，长安旗下的深蓝汽车与阿联酋著名汽车经销集团ALTAYER MOTORS 签署战略合作协议，进一步深入本地市场。

3、本地化之路漫漫

从KD到合资再到全面本土化制造，此前中国汽车品牌出海躺过的水，也都汇成经验。2025年7月，比亚迪在巴西的工厂落成投产，8月长城汽车巴西工厂的首台车下线。这两家车企在巴西建厂，背后是中国车企开启产业链本地化之路的探索。

其中，长城汽车是带着宁德时代等12家供应商集体落户巴西，到2026年，长城计划实现60%零部件本地化。

虽然2021年才定下出海计划，但比亚迪势头很猛，进入的欧洲、拉美和东南市场，均有不错的表现。自启动出海计划以来，比亚迪海外销量从数万辆跃升至2024年的41.7万辆，增幅近10倍。

进入巴西3年时间，比亚迪的累计销量超过13万辆，2025年一季度，比亚迪在巴西的销量超过2万辆，市占率达到9.7%，排名第四。在发达国家，比亚迪的表现也不俗，2024年，比亚迪在新加坡注册销量超越丰田、宝马和特斯拉等，成为最畅销的品牌。在欧洲，比亚迪注册量约6万台，2025年4月在欧洲新能源市占率突破6%

比亚迪在整车出口之外，同样选择加码本土化生产布局，直接在当地投资建厂。2023年，比亚迪宣布在巴西巴伊亚州投资50亿雷亚尔（折合人民币约71亿），建设由三座工厂组成的大型生产基地综合体。今年7月，首辆量产车已经下线。同时，比亚迪也在推进电池等供应链的本地化。

巴西之外，比亚迪的建厂计划几乎涵盖全球，泰国工厂产能约15万辆，乌兹别克斯坦工厂产能约5万辆，土耳其工厂产能约15万辆，匈牙利工厂约15万辆，印度尼西亚工厂产能约15万辆，墨西哥工厂产能15万辆。

目前，墨西哥工厂和匈牙利工厂进展并不顺利。比亚迪本来已经在墨西哥物色了三个建厂地点，跟当地政府也有接洽，但在特朗普当选后，中美关系紧张，比亚迪的墨西哥工厂计划也遭到搁置。

匈牙利工厂则是比亚迪进军欧洲市场的重要基地，因为匈牙利在欧盟之内，关税及本地市场都有优势。比亚迪本来计划在匈牙利投资40亿欧元（约合332亿人民币）建厂，预计2026年投产。

今年7月，路透社报道称，因为匈牙利工厂进展不顺，比亚迪转而在土耳其建厂，预计2026年投产。不过随后比亚迪表示，比亚迪欧洲回应《世界经济报》表示，在欧洲的规划是长期的，匈牙利工厂的建设进度完全符合预期。

海外建厂情况复杂，牵扯利益方众多，再加上国际环境不稳定，要应对这些并不容易。比亚迪巴西工厂建设过程中，被巴西当局指责输送到当地的中国籍建筑工人生活和工作条件极为恶劣。巴西劳工局调查显示，这些工人需经许可才能离开宿舍，被迫长时间工作且无周休，护照和薪水被扣押，居住环境拥挤，缺乏基本生活设施。巴西劳工局谴责公司对劳工权益保护不当。

然而，建厂只是第一步，如何跟本地势力竞争、合作，如何搭建本土的经销网络，研发匹配当地市场的产品，都是中国汽车品牌出海需要学习的课题。