每艘船省下9000万？韩国造船业不“气”馁

为打破法国GTT公司在全球LNG船核心专利技术上的长期垄断，并摆脱每艘船需支付上千万美元专利费用的沉重负担，韩国造船业正加紧研发新一代国产LNG液货舱，力争在2028年前实现实船应用，推动关键技术自主可控。

2028年建造2艘！韩国国产LNG液货舱已可用于超大型船舶

8月22日，韩国政府发布作为未来五年经济发展蓝图的“新政府经济增长战略”，设立“30大先导项目”，包括15个“人工智能大转型”项目和15个超级创新经济项目，其中明确提出将积极支持韩国船企开展韩国国产LNG运输船货物围护系统的技术研发，计划在2028年前建造2艘配备国产LNG液货船的船舶。

目前，HD现代重工正在木浦大学下属的LNG氢超低温系统研究中心对韩国自主开发的国产第二代LNG液货舱技术即“KC-2”进行实证测试。韩国业界人士透露，这一技术是从原本只应用于中小型船舶的现有技术中发展出来的，测试结果表明，已经可以应用于超大型船舶。

据悉，韩国政府将木浦大学选定为“环保船用超低温隔热系统”项目的主管机构，负责相关技术开发。同时还组建了该项目实证事业联盟，除了全罗南道和灵岩郡等地方政府外，还包括三大船企，以及木浦大学、仁荷大学、韩国机械研究院、韩国生产技术研究院、韩国船级社、全南大佛产学融合院、DH造船、KLT公司、浦项制铁、浦项制铁TMC公司、Hankuk Carbon公司、东北亚LNG HUB、UNITECH、ROMEX TECH、DHI、韩国建设生活环境试验研究院(KCL)等产学研方面的机构。

LNG液货舱国产化是韩国造船业长期以来梦想攻克的难题。LNG船的关键核心设备在于存储货舱，内部构造十分复杂，进入的门槛很高，其技术难点有二：首先，须将天然气液化、压缩到原体积的1/600，以便于存储和长途海运；其次，须保持舱内温度在零下163摄氏度以下，维持天然气液体状态。除耐超低温的性能外，还要最大化降低LNG蒸发率（BOR），增强舱壁的耐冲撞性能等。

然而，相关技术目前仍被法国GTT公司垄断。虽然韩国船企目前承接了全球6成以上的LNG船订单，但每建造一艘LNG船，都需向GTT支付相当于船价5%的专利费。从最新的LNG船新造船价格2.53亿美元来看，相当于每艘船要支付1265万美元（约合9000万元人民币）的专利使用费。

为此，韩国造船界一直在努力开发LNG液货舱技术。早在2004年，韩国政府就将韩国型LNG液货舱的开发列为国策事业，投入427亿韩元（约合3600万美元），由韩国天然气公社(KOREA GAS)与韩国三大船企联手，历经10年开发出韩国型“KC-1”LNG液货舱技术。该型液货舱可以保证LNG蒸发率（BOR）维持在0.07%，与GTT公司的Mark Ⅲ Flex围护系统已经处于同一水平，并于2013年12月获得韩国产业通商资源部的国家新技术认证。

“KC-1”LNG液货舱也是继GTT公司之后全球第二个实现商用化的LNG船薄膜围护系统，但海外船东因为其缺乏实用案例均不肯轻易采用。为了积累“KC-1”技术的实船应用业绩，2018年3月，三星重工向韩国SK海运交付了2艘配备“KC-1”LNG船液货舱的17.4万立方米LNG船。这也是“KC-1”液货舱首次实际应用于船舶。据悉，三星重工在这两艘船上应用了与“KC-1”匹配的天然气处理系统、燃料供给装置和部分再液化设备等独立开发的LNG船核心技术。

但“KC-1”技术很快被确认存在缺陷。这批 LNG船刚投入运营一个月，在运输LNG的过程中，出现了露点恒温测定、货舱内部结构相连接的部位天然气透漏、舱体外壁结冰的问题。之后三星重工投入197亿韩元进行了一次维修，但2019年5月又出现了同样的问题，不得不再次返回船厂进行维修。由于存在安全性争议，自此以后，“KC-1 ”LNG液货舱在2018年以后再也没有取得实船应用业绩。

韩国政府加码投入，三大船企联合攻关研发“KC-2”技术

随着“KC-1”技术被确认存在缺陷，对韩国国产LNG液货舱技术的“怀疑论”成为主流，韩国自主研发的其他液货舱技术在装船实用上遇到了更大的阻力。尽管如此，并不甘心的韩国三大船企HD现代集团、韩华海洋、三星重工在政府部门的支持下，继续推进国产第二代LNG液货舱技术即“KC-2”的开发。

2021年，韩国产业通商资源部决定向对韩国天然气公社与三大船企合资成立的KC LNG Tech (KLT)公司提供104亿韩元（约合920万美元）的资金援助，在2022年年底前完成“KC-2”的开发。此外，还计划在2024年投入252亿韩元（约合2200万美元）的资金，在全罗南道灵岩郡建设LNG船液货舱实证基础设施。

得到政府资金支援的KLT公司即着手开发“KC-2”LNG液货舱，在进一步降低LNG蒸发率的同时，着重解决“KC-1”存在的舱体外壁结冰问题。该公司计划将“KC-2”的LNG蒸发率降低到GTT公司同等的水平，同时为了解决舱体外壁结冰问题，将使用更加完善的隔热技术。

韩国船东协会（KSA）相关人士表示：“已经使用国产‘KC-1’液货舱的LNG船，因技术缺陷导致无法继续使用。为了改变船东们的认知，有必要进行技术改进和实证工作，开发国产第二代LNG液货舱技术。”

韩国业界表示，“KC-2”开发的最终成果，将决定韩国船企是否继续在建造LNG船的过程中采用韩国国产液货舱技术。

2024年，HD现代重工交付了首次搭载“KC-2”的7500立方米LNG加注船“Blue Whale（蓝鲸）”号，这也是该技术首次应用于实船。该船搭载了“KC-2”技术之一的“KC-2B”。相比“KC-1”而言，“KC-2”技术不仅保温性能得到了提升，而且更便于安装，同时LNG蒸发率(BOR)也有所降低，进一步提高了经济性。

随着韩国造船界在国产液货舱技术方面不断取得进展，韩国政府提供的支援力度也越来越大。在“KC-2B”技术开发所需的498亿韩元（约合3900万美元）总事业费中，政府支援的预算就达150亿韩元（约合1176万美元）。

但“KC-2”的使用仅限于LNG加注船等中型船舶，而不是大型船舶。目前，韩国船企收益性最高的大型LNG船仍然使用GTT公司的技术。就在今年7月，HD韩国造船海洋仍然向GTT公司订购了6艘LNG燃料集装箱船的液货舱。其他船企的情况也是如此。如三星重工去年也向GTT公司订购了4艘LNG船的液货舱。

韩国业界表示，即使LNG液货舱国产化速度加快，但如何实现商用化依然面临难题。除HD现代重工外，三星重工也早已开发出了“KC-2”的完善版“KC-2C”技术，但到目前为止尚无商用化业绩。如果要向习惯于使用GTT公司薄膜型液货舱技术的船东们提出改为使用韩国国产技术，以实船应用业绩展现“KC-2”的可信度至关重要。但由于GTT公司形成垄断体制由来已久，因此很难找到将国产技术商用化的机会。

韩国业界提出，“KC-2”技术经过实证测试，已经可以应用于超大型船舶，但要实现商业化，政府必须提供帮助。首先就要求在政府拥有的船舶上应用国产化技术，制造出口契机。

韩国业界相关人士表示：“从船东的立场来看，没有理由在使用未经市场验证的新技术时冒着风险。为此，作为全球最大LNG进口商的韩国天然气公社等相关机构应该率先订造使用韩国国产‘KC-2’技术的船舶。”

韩国业界表示，如果使用“KC-2”技术的LNG船能够稳定地实现商业运行，将有望使韩国造船业节省相当一部分向GTT公司支出的专利使用费。对于韩国船企而言，开发国产LNG液货舱技术不仅能解决依赖海外的问题，摆脱技术从属地位，还能够大大降低成本，进而改善盈利能力。