从一条航线，看中远海运集运有多强！

中远海运集团领跑远东—印度/中东/红海航线

在全球航运版图持续重塑的当下，远东—印度/中东/红海航线已成为承载亚欧贸易与能源物流的重要战略走廊。最新数据显示，中远海运集团凭借强大的运力规模和超级大型船舶的投放，稳居该航线首位，以12.7% 的市场份额确立了绝对领先地位。这不仅彰显了中国航运企业在国际竞争中的统治力，更体现了央企在服务“一带一路”、维护全球供应链畅通、支撑国家战略安全方面的使命担当。

根据 Alphaliner 最新一期（2025年第32期）周报的分析，在远东—印度次大陆/中东/红海航线上，中远海运集团（包括旗下中远海运集运和东方海外OOCL）已确立了绝对的领先地位。不过随着区域贸易的不断扩张和主力班轮公司的战略布局，这一航线正逐步演变为全球主要航运公司激烈竞争的前沿阵地。

亚洲航运公司主导

Alphaliner称，在该航线上，亚洲班轮公司几乎占据了压倒性的主导地位。欧洲公司虽然也有参与，但更多以主干航线承运人为主，仅有丹麦的 Unifeeder 例外。不过需要注意的是，Unifeeder 背后的母公司是总部位于迪拜的 DP World，因此该市场本质上仍属于区域“主场”。

中远海运集团目前部署的运力约25 万标准箱（TEU），占该航线整体运力的12.7%，稳居榜首。这不仅使其成为该航线最大运营方，也是唯一在此航线上投放“超级大型船舶”（megamax）的承运人。
集团旗下的“MEA5”航线由 OCEAN 联盟运营，中远海运投入了五艘平均19,000 TEU的巨型船舶，显示出规模化和联盟协同带来的优势。

欧洲公司：MSC 与 CMA CGM 紧随其后

在欧洲班公司轮中，地中海航运（MSC）与达飞轮船（CMA CGM）是该条航线上主要竞争者，市场份额分别为8.8%和8.5%，位列第二与第三。其中，CMA CGM 在 2025 年 7 月仍是少数维持远东—红海直达航线的承运人，其“REX2”航线采用运力3,700–8,500 TEU的船型，覆盖了差异化市场。

相比之下，马士基（Maersk）虽然是全球第二大班轮公司，但在该航线上仅占4%运力，排名第九。其“Gemini”联盟伙伴赫伯罗特（Hapag-Lloyd）的表现更为有限，仅以1.6%的份额位居第19。值得注意的是，随着两家 Gemini 成员在今年推出远东—中东“FM1/AGX”航线，它们的整体运力部署已有所提升。

航运公司策略对比：大船与密集投放
韩国 HMM：大船取胜

韩国的韩新海运HMM尽管在该条航线上的运力投放整体排名第六，但在船型规模上表现最为突出。HMM 在“KME”航线上投放16,000 TEU与13,000 TEU的大型船舶，使其成为该航线上平均单船运力最大的承运人。这一航线由 Premier Alliance 网络运营，但完全依赖 HMM 自有运力。

台湾地区万海：数量制胜

与 HMM 的大船战略不同，来自台湾地区的 万海航运（Wan Hai）则采取“以量取胜”的策略，在该航线上部署了超过30 艘船舶，平均单船约4,400 TEU，市场份额排名第五。

Evergreen 与 Yang Ming：差异显著

在三大台湾地区班轮公司中，长荣海运（Evergreen）以7.3%的市场份额位居第四，超越万海。而 阳明海运（Yang Ming）则处于明显劣势，仅以 4 艘船舶支撑，份额仅1.6%，排名第20。

市场格局：主力班轮掌控三分之二运力

截至 2025 年 7 月，共有39 家承运人参与该航线运营，总计部署运力约200 万 TEU。其中：

• 主力班轮公司控制了近三分之二的运力，平均单船规模达7,500 TEU；

• 区域船东则占37%，平均船型约4,500 TEU。

这种差距表明，大型班轮公司凭借规模效应和联盟协同能力，能够在航线中占据更高的议价与市场主导权，而区域船东则在灵活性与市场细分上寻找突破口。

除了主力班轮公司之外，区域航运公司也在积极扩展远程航线。比如，新加坡的X-Press Feeders作为全球最大的公共支线运营商，目前以2.6%的份额位列第14。对于这家以亚洲近洋支线为主要市场的公司而言，远东—印度/中东/红海航线属于“长航程”市场，其在此领域的布局被视为向更广阔市场延伸的重要尝试。

竞争与格局的动态演变

远东—印度/中东/红海航线正快速成为全球主要航运公司关注的战略走廊。

尤其是在特朗普政府主导的一系列不稳定政策措施下，中国外贸在目前全球格局下也出现了结构性演变。

如信德海事网此前在《》一文中报道，2025 年前五个月，中国对美出口大幅下降，但对全球其他市场出口显著增长，使得总体出口额创下历史同期新高。具体而言：

• 对美出口下降：1-5 月中国对美出口额为1774 亿美元，同比下降9.7%，减少172 亿美元；其中 5 月当月更是同比大降34.4%，至288.2 亿美元，成为近年最大跌幅之一。

• 整体出口创新高：同期中国出口总额达1.485 万亿美元，同比增长6%，刷新历史同期纪录；其中 5 月出口额3161 亿美元，同比增长4.8%，环比微增0.13%。

进一步来看，中国对美国市场萎缩的同时，中国在“一带一路”、CPTPP、东盟、非洲等市场出口快速增长，成功对冲风险：对“一带一路”国家与地区出口 +684 亿美元，对 CPTPP 成员国 +335 亿美元，对东盟 +323 亿美元，对非洲、越南、印度、欧盟等市场出口增幅均超 140 亿美元。其中，中国对泰国、越南、印尼、德国、拉美、英国、法国等均实现两位数增长。

灵活部署转化为实在收益

事实上就在8月21日，中远海运旗下东方海外囯际（OOIL，股票代码：00316.HK）公布2025年中期业绩。数据显示，上半年，该公司经营效益实现进一步增长，载货量接近多年来的历史最高水平，航运收入达到除疫情期间以外最高值。在多家集运公司业绩出现下滑的同期，该公司上半年实现收入48.76亿美元，同比增长4.9%，净利润9.54亿美元，同比增长14.5%。

东方海外方面表示，作为一家全球承运商，东方海外坚持以客为尊的理念，借助双品牌效应，积极应对挑战，把握贸易格局由全球化向区域化转变的机遇，积极调整航线布局，在巩固东西向航线的同时，继续加快在东南亚、南亚、中东和其他新兴市场的投入，在细分市场中把握机会。

由此可以看出，中远海运集团凭借运力规模和超级大型船舶的投入，稳居远东—印度/中东/红海航线龙头。这不仅体现出其对市场趋势的敏锐把握和前瞻性运力配置能力，也彰显了央企在支撑国家战略通道、维护全球供应链稳定方面的重要作用，更带来了实实在在的业绩回报。

未来，随着运力持续增加、联盟格局变化与区域经济增长的推动，这一航线的竞争格局仍将不断演变。

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