这3条规划中的高铁，倾向性方案出炉！

一条高铁在规划之初有多个线路比选方案是十分平常的事情，毕竟铁路设计在遵循规范的基础上，还需优先满足地方经济发展需要，因此一条线路方案的确定也是各方博弈的过程。而在具备方案可行性和地方承诺资金到位的情况下，国铁方面一般不会对线路和车站方案调整做过多干涉。

从今年公开的信息来看，3条规划中的高铁已经有倾向性的方案，它们有的获得专家的认可推荐，有的则获得地方的青睐，下面就带大家具体看看这3条高铁的线路情况。

渝贵高铁线路方案（来自网络仅供参考）

一、渝贵高铁：支持中线方案

新建设计时速350公里的渝贵高铁的比选过程聚焦线路走向与功能定位，前期共形成东线、中线、西线三套方案：东线经万盛、正安、绥阳等地，虽覆盖部分高铁空白区，但绕行距离长且地质复杂；西线过习水、仁怀，却与规划中的泸遵高铁存在功能重叠；中线方案沿既有渝贵铁路走向，从重庆西站引出，经綦江、遵义至贵阳双龙站，线路顺直且投资最省。

今年6月贵州省对相关提案的答复提到：遵义市专题研究后支持沿既有渝贵铁路经桐梓县至遵义的中线方案。而今年4月贵州省级也研究明确贵州段走向采用经贵州桐梓县、汇川区、播州区、息烽县、修文县引入贵阳枢纽的中线方案，因为这条线路顺直、里程短、投资省、辐射人口多、覆盖城镇经济体量较大、地质条件相对较好。

今年上半年渝贵高铁启动了遵义至息烽段地质加深勘探招标，招标信息显示，渝贵高铁遵义至息烽段长70.078公里，自新建遵义站南咽喉引出，一路向南，最终在既有息烽站东侧新设站。此段线路基本沿渝贵铁路布线，整体偏渝贵铁路东边，表明中线方案已基本确定。

目前渝贵高铁预可研方案审查有序推进，已被明确纳入我国 “十五五” 重点实施项目。该高铁的建设将有助于客货分离，现有渝贵铁路将主要承担货运功能，年货运能力可大幅提升。通车后重庆至贵阳若依时速350公里高标运行，将只需约70分钟，成渝地区双城经济圈与黔中经济区将实现 “1小时通勤”。

长九高铁线路方案（来自网络仅供参考）

二、长九高铁：途经武宁方案获专家组支持

长九高铁的线路之争集中在南北线选择。北线方案拟经岳阳平江、江西修水、武宁至九江，可填补部分高铁盲区，但无法连接南昌；南线方案则经浏阳、铜鼓、宜丰、奉新至南昌，再衔接昌九高铁至九江，线路更顺直且覆盖人口更多。两省还曾就终点设在南昌还是九江存在分歧，最终形成 “长沙-南昌-九江” 的折衷线路构想。

这两个线路沿线地区都启动了方案研究，而今年九江的项目结题专家评审会上，专家组一致认为长九铁路途经武宁方案在线路里程、地质条件、经济效益等方面具有明显优势，具备纳规条件。

而如果最终选定的是经九江方案的话，那线路走向大致是从长赣高铁黄花机场站引出，经长沙县、平江南、修水、武宁后至九江，设计速度350公里/小时。

未来长九高铁若建成，长沙至九江将实现1小时直达，至合肥、南京缩短至3小时，形成中部地区对接长三角的快速通道。

津承城际铁路线路方案（来自网络仅供参考）

三、津承城际铁路：东线方案获认可

津承城际铁路的线路比选聚焦东、中、西三线。西线方案侧重山区旅游资源开发，中线沿既有交通廊道布线，东线则自京滨城际宝坻南站引出，经蓟州、玉田、遵化、兴隆至承德南站，全长215公里。

今年承德市在答复与该铁路有关的问题时提到“铁五院提供了东、中、西三条线路比选，与会单位对东线方案城际属性和社会效益表示认可，认为东线方案较符合省发改委提出的尽量多兼顾经济大县的需求，也符合远期铁路发展规划。”

若按东线方案的话，津承城际铁路线路全长215公里，拟按350公里时速标准建设，估算总投资336亿元，其中承德境内约88-110公里，投资130-150亿元。拟设宝坻南、蓟州、玉田西、遵化西、兴隆西、承德南、承德站等站点，将与京滨城际、京沈客专实现无缝衔接。

今年承德市计划加快该铁路的前期工作，未来线路建成后承德至天津通行时间将从目前的3.5小时缩短至1小时以内，正式融入京津冀1小时交通圈。