重庆
今年2季度开始，俄罗斯对从中国进口的汽车进行限制，直接让中国对俄罗斯的出口量下降1/3——而这背后，则是俄罗斯汽车行业正显现出系统性失灵的危机。在2023年（同比增长69%）和2024年（同比增长48%）经历短暂的危机后反弹后，2025年市场形势急转直下。随着今年俄罗斯经济问题加剧，行业暴露出根深蒂固的脆弱性，这已远超典型的经济下行周期范畴。
新车销量下滑、汽车贷款违约率飙升、工厂生产放缓以及市场加速转向老旧车辆，俄罗斯汽车行业即便想维持表面的稳定都愈发困难。“销量下滑、汽车贷款拖欠率上升、工厂缩短工时、经销商倒闭、汽车保有量老化——这些并非暂时性混乱，而是行业丧失技术复杂性、多样性、出口潜力与发展前景的内在表现。”高加索大学经济学教授、管理学专家瓦赫坦格·帕茨瓦尼亚（Vakhtang Partsvania）在近期为Riddle撰写的报告中如此表示。
欧洲企业协会（Association of European Businesses）与Autostat的数据显示，俄罗斯7月新车销量同比下降11%，至12.1万辆；1-7月总销量同比下滑24%。全行业预测显示，2025年销量降幅或达20%左右。俄罗斯国内汽车产量可能仅为60万辆，不足其300万辆产能的五分之一。
未售出库存积压问题日益严重：经销商仓库目前囤积约50万辆汽车，其中相当一部分是中国品牌车型。与此同时，汽车贷款违约率同比激增85%，违约金额达320亿卢布（约合3.87亿美元），4%的贷款逾期超过90天。新增汽车贷款发放量则下降了近50%。
帕茨瓦尼亚指出：“当前危机不仅是周期性的，更是结构性的，其影响将远超本轮经济下行周期。”即便是俄罗斯大型汽车生产商也在缩减运营规模。卡玛斯（KamAZ）和嘎斯（GAZ）均已缩短工时，据报道，伏尔加汽车厂（AvtoVAZ）也在考虑采取同样措施。零部件短缺与本地化率偏低的问题持续阻碍生产。帕茨瓦尼亚提到：“即便本地化程度最高的‘进口替代’车型拉达格兰塔（Lada Granta），其本地化率也仅为46%”，而2024年全行业平均本地化率仅为33%。
中国品牌在俄罗斯市场的主导地位进一步加剧了行业压力。2024年，中国车企占据俄罗斯60%的新车销量和77%的汽车进口份额，这一比例到2025年底或升至90%。帕茨瓦尼亚解释道：“中国品牌迅速填补了市场空白，但并未在俄罗斯建立完整的生产体系”，相反，它们主要依赖进口整车或简易散件（即半散装件，需在当地进行简单组装），形成了一个低附加值的组装产业生态。
“若失去中国的供应，即便当前的产量规模也难以维持，”他表示，“而且中国企业通过激进的价格竞争，将俄罗斯本土企业挤出了其本土市场。”
俄罗斯政府的干预措施要么收效甚微，要么适得其反。为推动本地化生产，俄罗斯大幅提高了汽车回收税，此举反而导致税率上调前中国汽车进口量激增，随后经销商又不得不通过大幅降价清理过剩库存。这一系列连锁反应迫使伏尔加汽车厂削减生产计划，并请求政府提供紧急援助。
俄罗斯寻求汽车技术自主的尝试同样步履维艰。帕茨瓦尼亚称：“俄罗斯与欧美、日韩汽车制造商合作的联合生产平台已全部关停，西方数十亿美元的投资项目被取消，俄罗斯消费者可选择的车型种类大幅减少。”
当全球汽车制造商纷纷向电动化、自动化与人工智能领域发力时，俄罗斯汽车行业正逐渐退化为一个技术含量低、局限于本土市场的产业。帕茨瓦尼亚警告：“表面现象之下，是行业的技术停滞”，他进一步指出，俄罗斯汽车产业正日益依赖中国这一单一外部供应商，且无法获取中国最先进的汽车技术。
“目前尚无任何迹象表明，短期内有因素能改变这一局面。”他总结道。
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