斯巴鲁WRX tS：是好的WRX，但不是最好的WRX

Author / 酷乐汽车

曾经，WRX这个标识意味着纯粹的驾驶激情。

虽然那个时候的斯巴鲁WRX有点原始，棱角分明，但也无疑充满了刺激感。它是斯巴鲁拉力赛基因在公路上的涡轮增压象征，但如今的WRX似乎变了味，多了些平庸，少了些当年的驾驶欲望。

然而真的是这样吗？

那就让我们来品一下2025款WRX tS，是否真的已经丢失了韵味。

tS代表“由STI调校（Tuned by STI）”，斯巴鲁正是以这种形式呈现如今WRX系列中最极致的版本。尽管斯巴鲁在营销中极力强调这个tS标识，但现实是，它并非许多粉丝曾经热爱的那种硬核、充满原始激情的STI车型。

新的WRX tS变得精致了许多，更沉稳，也更“成熟”，这并非坏事，而且这让该车成了目前在售的最佳WRX。

但这也清楚地表明，斯巴鲁仍未找到回归STI车型的方法，如果WRX当前的发展方向不尽快调整，该系列可能永远无法回归最初成功的根源。

WRX并非那种张扬夺目的车型。

即便是这款采用经典世界拉力蓝珍珠漆、搭配金色卡钳的tS版本，也可以低调地避开大多数人的目光，不会有太多回头率，就像最初的WRX以及之后大多数世代车型一样。

这款车通过轮眉通风孔、凌厉的车身折线、标志性的功能性引擎盖进气口，以及一些有趣的隐藏细节，低调地暗示着它对弯道驾控的执着。

比如，凑近看尾灯，你会发现内部的纹路不同于我们在其他车型上见过的设计。即便是在灯光熄灭时，灯壳内部的棱角也像珠宝般闪烁。后扩散器和尾翼虽低调，却向懂行的人传递着性能信号。

整体而言，它的设计吸引人但不过分激进。

考虑到这款车曾经的热度，你可能会惊讶于WRX的内饰曾经竟如此简陋，过去的内饰充斥着廉价塑料，软质材料寥寥无几，配置仅够让粉丝与车主勉强满意。如今，情况已大不相同，相比来讲处于入门级的主流水平。

最引人注目的就是座椅。

这些Recaro打造的桶形座椅完美融合了包裹性与舒适性，坐垫足够厚实，能让乘客在长途旅行中保持舒适；同时包裹性足够强，能在高侧向G值下将人牢牢固定，在人体工程学方面，斯巴鲁的确有一套。

仪表台和门板设计也很美观，采用仿麂皮材质，搭配大量蓝色缝线。

方向盘包裹皮革，同样点缀着蓝色缝线。门板和方向盘上还饰有仿碳纤维塑料，虽然在我们看来略显廉价，但已经算好的了。座椅也采用同样的麂皮与蓝色搭配，为内饰增添不少个性。

驾驶员信息显示屏亮度充足，通过方向盘控制键操作也很便捷。

不过，内饰有一个无法回避的大问题：信息娱乐屏幕。斯巴鲁的信息中心用户界面总像是停留在2000年代。屏幕看起来还算不错，菜单设计简洁明了，但它的反应速度是真的慢。

有时在选中某个选项或按下按钮后，要过很久才有反应，久到怀疑自己是不是没按到。安卓Auto和苹果CarPlay虽然能正常连接，但同样反应迟缓，有时甚至会直接崩溃。

这是个大问题，而斯巴鲁似乎短期内没有解决办法。

总体而言，这是出色的斯巴鲁现代内饰中的真正瑕疵。后排座椅虽支撑性不如前排，但同样舒适。其在前后排都使用了同等品质的装饰方案，这在同级别车型中并不常见。

WRX的后备箱容积为368升，对于这种尺寸的车型来说，足以容纳大多数日常物品。后排座椅可以放倒，但需要分别到两侧后门拉动圆形释放旋钮，才能获得额外的贯通空间。

该车虽算不上豪华，但足够实用、舒适且安静，这也让tS成为一款适合日常驾驶的车型。当你调软减震器用于通勤时，它会变得异常温顺，这是之前的WRX从未有过的。

但有一点是，WRX tS开起来并不觉得特别快。这台2.4升涡轮增压四缸发动机能输出271马力和350Nm扭矩，虽然响应迅速、动力平顺，但缺乏激情。

发动机声浪毫无感染力，高转速区间也没有那种酣畅淋漓的爆发力，实测零百加速用了整整6秒，慢于2014款WRX的5.3秒，不过，除此之外的驾驶体验都可以算上乘。

tS这个标识并非徒有虚名，STI确实参与了这款车的调校。自适应减震器可能是最大的差异所在，它让这款四门性能轿车在山路行驶时比以往更稳定、精准且可控，转向不足的问题也远没有过去那么明显。

六速手动变速箱换挡流畅，各个挡位的手感扎实。

不过离合器的控制有点糟糕，尤其是在堵车时。跟趾降挡可以做到，但踏板间距很不理想。从静止起步需要练习和精准脚法，才能在离合器结合后保持动力，同时不让转速掉得太低。

即便如此，这也比WRX GT上那个令人费解的“仅CVT”选项好太多了。

当你在市区闲逛而非在拉力赛道驰骋时，WRX tS表现得温顺又舒适，它传递到车内的路面反馈甚至比同价位大多数轿车都要多。通过手动调节，它的转向、制动和操控都非常出色，在“过软”和“过硬”之间找到了不错的平衡。

WRX tS提供了转向、减震器和ECU程序的可调设置，如果将所有设置都调至运动模式，这能让WRX变得更紧凑，并提供最能彰显其优势的驾驶反馈。

最后，斯巴鲁的油耗估算很准确，官方称其在城市路况下油耗为19英里/加仑（约12.4升/百公里），实测结果几乎一致，而官方的高速公路油耗则为6英里/加仑（约9升/百公里）。

在市场上，售价低于5万美元的四驱性能轿车选择寥寥无几，主要就是WRX和丰田GR Corolla。坦白说，对于这个市场的消费者来说，选择其实很简单：想要最精致驾驶体验的人选斯巴鲁，其他选丰田。

这是因为GR Corolla的售价在4万至4.9万美元之间，比基础版WRX稍贵，但与顶配WRX tS相当。花这些钱，所有GR Corolla车主都能获得更强的马力、更大的扭矩、更实用的空间、更悦耳的排气声浪，以及更具乐趣的动力总成。

对于不执着于驱动形式的消费者来说，可选车型会多一些。本田思域（参数丨图片）Type R和思域Si都很受欢迎；现代伊兰特N或许是这个细分市场中性价比最高的选择。另外，Genesis G70也是一款出色的驾驶者之车，动态表现优异，豪华感十足，拥有WRX的所有特质，还具备更强的动力和更高的精致度。

唯一的缺点是没有手动变速箱选项。

但问题来了，WRX tS是一款驾驶乐趣十足、外观不错、实用性也尚可的车，销量却惨淡得像滞销品。截至今年7月，它的销量下降了35.4%，仅售出6888辆。事实上仅7月一个月，销量就比去年同期下降了66.6%，仅售出457辆。

为何它具备了如此多的优点，销量却如此糟糕？

原因可能有两点。

首先，它不再是曾经那种充满原始激情的“拉力版公路赛车”了。当然，以前的WRX有点不成熟，但那份不成熟为它增添了个性，而现在的它感觉似乎丢失了灵魂。

其次，在追求成熟和精致的过程中，这款车变得不如以前亲民了。十年前，WRX的起售价为25,995美元，按今天的币值计算约为35,846美元。这与如今WRX 38,920美元的起售价相当接近，但随着配置升级，价差会拉大。

搭载糟糕CVT的GT版和tS版起售价都超过4.8万美元。而2014年，最顶配的WRX Limited版在选装前的起售价为29,495美元，按今天的币值计算仅为40,622美元。换句话说，经通胀调整后，WRX tS的价格已经赶上了当年WRX STI，但却没能提供真正的STI性能和驾驶乐趣。

诚然，它很精致，驾驶起来也很有乐趣，但它缺少了让WRX和WRX STI如此特别的东西 —— 那种狂放、原始的特质，以及曾经让几乎所有人都能轻松拥有的亲民价格。

不过，对于那些真正喜欢这种性能与精致平衡的人来说，至少自己开的是目前在售的最佳WRX，也是目前最好的斯巴鲁。

More

今日日签