网约车集体降抽成，司机每单多赚几毛钱

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“对北京全职司机来说，每月流水9000—10000元，扣除平台后净收入约6000元，现在抽成下降2个点，意味着每月多200元左右的收入。”

文 / 巴九灵（微信公众号：吴晓波频道）

“一天35单，30单都是特惠单！”

提起最近的收成，司机师傅立刻打开了话匣子：“不接一口价根本不给我派单，接了又赚不到什么钱，要是遇到堵车就完了！这次说是降低抽成，一口价也就每单多个几毛钱。”

近日，多家头部网约车平台宣布降低订单抽成比例，但显然，小巴遇见的这位司机师傅并不看好，对他来说，实际落到每单收入的增长微乎其微——

具体来看，滴滴宣布，今年年底前，将把每笔订单最高抽成上限从29%降至27%，超出27%的部分将随单返还。针对每月在平台完成订单达到50单的司机，通过“返佣宝”保障其当月月均抽成上限不超过25%，超过部分将在次月自动返还至司机账户。

图源：滴滴出行公众号

T3出行宣布，订单抽成比例最高不超过27%，今年年底前将抽成比例26%—27%的订单数量占比将从21%降至17%。对于每月订单完成量不少于50单的平台司机，保障其当月流水总额的抽成上限不超过25%，超出部分自动返还司机。

曹操出行宣布，APP、小程序订单的抽成比例上限将由原来的22.7%下调至22.5%。

“聚合平台”高德打车则表示，将推动不少于80家合作网约车平台的抽成比例上限不超过27%（含高德平台向合作网约车平台收取的信息服务费，司机收入不低于乘客实付费用的73%）。高德打车信息服务费上限全部降至9%，并通过减免佣活动、专项奖励等方式推动合作平台综合成本降低2%。

这些接连发布的消息，迅速在网络上引起热议——有人问以后打车会变贵还是便宜，有人争这个措施根本帮不上司机，还有人说，这会不会成为网约车市场即将迎来“大变天”的前兆。

见仁见智，立场不同，大家心中的考量自不相同。

◎首先，对于司机而言，通过多位专家的测算，以及小巴与司机的交流，此次网约车平台降低订单抽成的举措，对司机收入提升的实际效果并不显著。

一位司机表示：“短途单子是到手多一点，但长途的单子反而到手还少了，我也不知道平台怎么算的。”他还补充道，“之前一公里平均算下来有2块左右，现在可能还低一些。”

另一位司机则直言：“特惠单太多了，抽成就算降一点，也多不了几个钱！”

根据海豚智库创始人李成东的计算，以前，平台抽成大概在29%左右，对北京全职司机来说，每月流水9000—10000元，扣除平台后净收入约6000元，现在抽成下降2个点，意味着每月多200元左右的收入。三四线城市司机月流水约5000元，差异甚至只有约100元。

因此，综合来看，此次平台下调抽成比例，对司机收入的提升作用有限。换句话说，抽成下调虽是利好，但对于大多数司机而言，仍有些杯水车薪。

◎其次，对乘客而言，情况则更为复杂。

一方面，各大平台的价格战确实让乘客享受到了低价出行的机会，“几块钱坐一程”的情况在不少城市频频出现；但另一方面，随着多地政府叫停网约车平台低价竞争行为，也可能导致打车价格的上涨。因此，乘客近期打车到底是贵了还是便宜了，大家可以通过投票告诉我们：

◎最后，对于当下平台数量众多、恶性价格战频繁的网约车行业而言，此次各大平台宣布降低抽成比例，可能对平台利润有直接影响。

李成东指出，网约车本身利润率不高，下降2个点，企业压力明显。未来，平台可能更多依赖“精细化运营”，如控制总部成本、减少补贴、研发降本增效等，而不是指望网约车业务本身带来高增量。增量空间可能更多在出海市场（如滴滴在拉美的扩张）或细分场景（如租车、企业出行等）。

国际智能运载科技协会秘书长张翔也认为，短期内平台的合规成本会有所增加。

放在更高的维度看，本次平台降低抽成的政策公布背后，有两大背景：

其一，是竞争日益激烈、呈现内卷化的网约车市场现状：

以苏州为例，今年第二季度，苏州市网约车单车日均订单量仅为13.86单，单车日均营收约322.58元。更值得注意的是，订单量不足10单的车辆高达1.4万辆，占比达到37%。扣除平台佣金、充电成本等，许多司机的实际收入相当有限。

即便如此，苏州的网约车数量仍在持续增加：二季度新增4064辆，注销2692辆，净增1372辆。供给的持续膨胀，意味着司机的日均订单量还可能进一步下降。

别的城市也面临类似的情况：珠海网约车司机数量已超6.5万人，日均网约单数仅12单，扣除车辆折旧（租金）、保险、燃料（充电）等必要成本后，实际月均收入4000元左右；深圳市网约车司机日均单车订单12.4单，网约车人发放量超34万张；海口市抽样调查显示，36.1%的网约车日均订单不足5单，扣除平台抽成后流水为200—280元……

其二，是从中央到地方、从约谈到法律层面的一系列举措：

近两个月，浙江宁波、江西鹰潭、河南开封等地均要求各网约车平台停止低价竞争行为，保护驾驶员的合法利益；广东清远市则对滴滴出行、花小猪打车、高德出行3家网约车聚合平台涉嫌不正当价格行为扰乱市场秩序进行约谈；

上海市相关部门对头部网约车平台展开联合约谈，旨在整顿经营乱象、推动合规化进程；西安市交通运输局最为激进，宣布于8月19日起全面暂停“一口价”“特惠单”等低价营销活动……

上海市道路运输管理局客运处副处长吴学程在约谈中透露，管理部门期望年底前合规率达80%以上。

国家层面的法律也在不断完善。上海正策律师事务所律师董毅智指出，新的《反不正当竞争法》将在今年10月生效，首次将强制或变相强制以低于成本价销售的行为视为违法行为，还禁止了平台通过算法强制司机接一口价的订单。此外，《价格法（修正案）》，已将服务领域的低价倾销纳入监管，要求平台核算成本并设定价格底线、避免恶性竞争。

“这是一个非常大的进步，可以说，立法层面已经修法成功了。”面对新《反不正当竞争法》对网约车行业的约束，董毅智如此评价。

可以说，网约车行业的规范与出清才刚刚开始，平台抽成、行业监管，都还有许多未尽之处。

对司机而言，如何才能提升实际收入？平台抽成与订单分配机制等核心矛盾怎么解决？对乘客而言，网约车行业反内卷、暂停一口价等特惠单，是否会导致出行成本增加？而对平台来说，盈利压力与监管约束之间，依旧是一场艰难的平衡。

在这样的多方博弈中，网约车行业的未来会走向何方？对此，我们采访了多位专家，一起来看看他们的观点吧。

大头有话说

李成东

海豚智库创始人

电商战略分析师

造成司机收入普遍偏低的根本原因有两个：

◎第一，供给过剩。疫情前，全国网约车司机约300万，如今日活跃司机已达800万。订单总量在4600—5000万单之间，平均下来每位司机一天也就五六单，单日流水100—200元，全职司机也不过200—300元。司机过多、订单不足，是司机收入下降的核心原因。

◎第二，平台竞争激烈。早期滴滴一家独大，价格和促销较为克制，随着高德、美团等平台进入市场，价格战愈演愈烈，客单价被压低，司机收益进一步下降。这与外卖行业的“价格战”逻辑类似。

因此，政策监管虽然能遏制恶性竞争，但效果有限。最现实的做法是通过设定价格底线，避免平台以过低价格吸引用户。只有保证客单价合理，司机的总收入才有提升空间。但这也意味着平台需要在司机与乘客之间做出平衡：若保障司机收入，乘客可能承担更高的价格或更有限的优惠。

换句话说，司机收入的核心瓶颈在于行业过度扩张与价格竞争。要实现长期健康发展，必须通过政策约束价格战、进行行业出清，最终让竞争回到服务质量和安全保障，而不是简单的低价比拼。

至于平台层面，减少抽成对利润有直接影响。网约车本身利润率不高，下降2个点，企业压力明显。未来，平台可能更多依赖“精细化运营”，如控制总部成本、减少补贴、研发降本增效等，而不是指望网约车业务本身带来高增量。我认为，增量空间可能更多在出海市场（如滴滴在拉美的扩张）或细分场景（如租车、企业出行等）。

董毅智

上海正策律师事务所律师

从立法的维度上，网约车平台抽成比例和低价竞争的法律框架，目前已经搭建完成了。早在2021年的时候，交通运输部等八部委，就曾联合下发《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》。当时就明确要求平台公开计价规则、设定合理抽成上限，并保证司机的知情权。

近期，也有多地政府的主管部门约谈了相应平台，要求对平台抽成进行限制，控制在合理的区间，同时，禁止平台收取未明示的费用，如信息服务费、中介费等新增收费需要提前7天公示，并经司机同意。

但是，我认为这些举措在实操层面可能还有一些障碍，因为相对于司机，平台属于强势一方，因此必然需要监管的介入。

对此，监管部门可以建立多部门协同执法，保持相应投诉举报渠道的通畅；技术赋能透明化，订单全流程公示、数据共享监管等；此外，我认为要将违规收费的处罚标准提高，让平台感受到违规的成本。但更重要的还是完善法律。

实际上，网约车行业在规模扩张触及天花板后，正进入价值重构阶段。过去几年，它依靠技术驱动完成了效率革命；而接下来，可能要转向以成本重构为核心的模式，特别是在人工智能与自动驾驶逐渐应用的背景下，如何找到效率与成本之间的平衡点将成为关键。

毕竟，网约车平台已经是庞大的劳动力蓄水池。从就业和社会稳定的角度出发，这个行业必须保持良性、健康的发展。在政策主导的市场格局下，一些中小平台可能会被淘汰，头部企业则需要在监管的框架内建立合理机制。最终，行业的发展仍要回归用户体验本身，确保出行服务的安全、绿色与个性化。

刘晓博

财经评论员

公众号“刘晓博说财经”

今年国家非常重视整顿内卷式恶性竞争，尤其重视价格内卷，希望打破通缩预期，“推动物价合理回升”。无论是叫停新能源车价格战、叫停外卖价格战，还是网约车新政、增加生猪收储，都带有打破通缩预期的调控目的在其中。

此次平台降低抽成比例，可以带来如下效应：司机压力减少、收入增加，在抢时间上压力没有那么大，可以降低交通事故率；普通消费者打车优惠将有所降低，超低价是不可持续的，会带来一系列负面效应；同时，这一举措也限制了平台低价竞争的空间，让平台价格行为更规范。

目前，在保护消费者权益上，已经落地了车上全程录像等，这些措施非常有效。未来还可以增加大数据、云计算的手段，对平台数据深度分析，穿透一些隐藏性比较强的、坑害司机和消费者权益的做法。

不过，如果监管不接入平台数据，其实很难监管到位。平台利用恶劣天气、繁忙时段乱加价，获取暴利，以及阴阳账单等，都很难杜绝。

行驶在道路上的网约车和出租车

目前，中国网约车平台数量仍然太多，有接近390家，活跃平台有30家，最终应该保留4到5家。未来淘汰赛将加剧，通过价格战淘汰落后平台，是一个必须的过程。

张翔

国际智能运载科技协会秘书长

新规的出台，一方面能够约束平台乱收费行为、提升司机收入，另一方面虽然短期内可能会增加部分乘客的出行成本，但从长期来看，价格不会持续上涨。毕竟，“一口价”“特惠单”只是平台短期获客的恶性竞争手段，长期依赖此手段必然导致亏损。随着行业逐渐规范化，平台订单增多、单均成本下降，乘车价格反而有下降空间。

目前，网约车行业仍处于竞争初期，平台数量众多、恶性价格战频繁。未来，市场出清不可避免，中小平台会被淘汰，行业格局趋于集中。当企业不再依赖“压榨司机、打价格战”来竞争时，势必会把重点转向服务质量，从而推动行业进入良性循环。

网约车服务点

平台要想长远发展，应当通过优化流程、提升效率、降低成本来获取利润，而不是依靠“阴阳账单”等违规手段。监管部门则应进一步加强审查，包括平台财务报表和运营数据的动态监测，确保制度落实。

总体来看，虽然短期内平台的合规成本会有所增加，但长期而言，这种监管会带来更规范的流程、更健康的市场环境，以及更多的用户。最终，行业会在安全、合规和服务体验提升的基础上，进入一个可持续发展的新阶段。

本篇作者| 蒋紫涵|责任编辑|何梦飞

主编|何梦飞|图源|VCG

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