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当36岁的船还在跑，支线型集装箱船正迎来一场“抢造风暴”
2025年，我们看到了一幕令许多航运业内人士都感到熟悉又震惊的场景：一艘名为MSC Sabrina III的集装箱船，依然在全球航线上穿梭——而这艘船建于1989年，如今已经36岁。
这艘由全球最大班轮公司——地中海航运（MSC）运营的老船，本该早已退役，却依然坚守在运营一线。这并非MSC个例，而是一种集体现象：老龄化支线型集装箱船正被大量“压榨”使用，背后折射的是全球支线船舶供应的严重紧张。
老船还在跑，是因为没新船可替
据粗略统计，MSC自2020年8月以来，已经收购了超过450艘二手船舶，其中大量为1,000–5,000TEU之间的中小型船舶。其中很多船舶在购买的时候船龄也都超过了20岁，其中一个核心原因在于：可替代的新船实在太少了。
据Clarksons数据显示，截至2025年中，全球3,000TEU以下的支线型集装箱船总量为3,910艘，而同期在建订单仅有207艘，订单占比不足5%，而其中26%的船龄已超过20年。这意味着，当前支线船市场正面临一场“更新危机”。
MSI：支线船“订单狂潮”正在上演
英国知名航运咨询机构MSI（Maritime Strategies International）在其最新报告中指出，一股前所未有的“支线船建造热潮”正在加速形成：
2025年上半年，全球新增支线型箱船订单高达90艘，是去年同期的数倍，创下自2022年第二季度以来的新高；
本季度还有约40艘支线船的订单正在酝酿；
支线船舶的订单量季度环比增长高达230%，反映出市场对老龄化船队的深度焦虑。
MSI特别指出，60%的支线船队船龄超过20年，而MSC和CMA CGM也正考虑发起全面的支线船更新计划。班轮公司已成为当前支线船建造主力，约占新订单的48%，这也导致市场上可供租赁的船舶更加稀缺。
船厂爆满，交付排到2028年中
根据MB Shipbrokers 2025年6月最后一周的市场周报显示，中国船厂正成为支线船建造的主要承接地：
所有1,700–4,300TEU船型的2027年建造船位几乎全部排满；
2028年中以前的建造名额也基本被锁定；
买家为锁定舱位，普遍接受将2028年交付的新船按2027年的价格下单；
与此同时，二手船交易亦十分活跃，但可用船源极度短缺。
尽管目前租船市场相对平稳，但MB报告指出，1,700TEU船舶的长期租金维持在每日27,500美元左右，反映出该船型稳定且具吸引力的回报预期。
“小船热”，是趋势更是现实需求
支线型集装箱船之所以变得抢手，背后有着更深层次的结构性逻辑：
全球船队结构失衡：近年来造船重心集中在1.2万TEU以上的大型船舶，支线船严重“被忽视”，而现有船队老龄化却在持续加剧。
区域化供应链兴起：中美博弈、地缘政治冲突、供应链重组促使越来越多企业选择“多路径”“多中心”的布局，区域内港口间的高频连接需求大增。
港口适配性与灵活性：支线船可进入水深浅、码头小的港口，是连接“干线+末端”的关键节点，不可被超大型船替代。
环保法规带来的新需求：尽管目前只有14%的新造支线船具备替代燃料能力，但绿色更新的压力已成为推动订单的重要动力。
支线船不是“角落资产”，而是战略资产
当一艘36岁的船仍在航行时，这不是笑谈，而是信号。
它提醒我们：支线型集装箱船正处于供需极度不平衡的关键时刻。船东、租家、投资机构都在争抢这一资产，船厂产能则被迅速抢占——支线船正在经历从“被忽视”到“被哄抢”的剧烈反转。
在全球供应链重构与绿色航运转型的大趋势下，支线船已不再只是战术工具，而是未来航运生态的“基础设施”。谁能掌握这条赛道的节奏，谁就有机会抢占区域航运的新高地。
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