跨过盈亏线的零跑，仍需“闯关”

作者 | 赵栀

编辑 | 趣解商业资讯组

8月18日，零跑汽车发布2025年半年度财报。数据显示，2025年上半年，零跑汽车净利润为0.3亿元，首次实现半年度净利转正，成为中国造车新势力中第二家实现半年度盈利的企业。

上半年，零跑汽车收入为242.5亿元，同比大增174%，主要原因在于整车及备件交付量大幅增加。

上半年该品牌汽车总交付量达221664台，位居中国新势力品牌销量榜首，较2024年同期增长155.7%。今年7月，其交付量创新高，达50129台，连续5个月位居中国新势力品牌销量榜首，也是2025年以来唯一一家月交付量超5万台的中国新势力品牌公司。

零跑汽车在财报中表示，战略合作、碳积分交易带来的收入增加，以及相关服务收入的增加，也对营收增长起到推动作用。

对于2025年第三季度及全年交付展望，零跑汽车副总裁李腾飞在业绩会上预计，第三季度交付指引介于17万～18万辆，同比增长97.3%～108.9%；全年销量目标则由之前预计的50万～60万辆，上调至58万～65万辆。

不过值得注意的是，与一季度的14.9%的毛利率相比，半年度毛利率有所下降，零跑汽车在二季度的实际毛利率不足14%。

此外，亮眼数据背后，主力车型均价仅11.3万元，高端市场仍无突破迹象。

零跑汽车的成绩靠走量车型主导，销量支柱C11（起售价14.88万）、C10（13.58万起）占总交付量76%，B01新车型预售价仅15万级，全系无一产品突破25万价格线。

技术路线同样面临“低端锁定”，城市NOA 2025年底才落地，落后小鹏/华为ADS两年，高端用户信任难建立，800V平台仅顶配可选，主力车型仍用400V架构，超充体验不及小米SU7。

虽说是首次盈利，但净利润仅0.3亿元，相当于每辆车赚149元，不足理想L6单辆利润（1.8万元）的1%，碳积分交易及战略合作（如一汽代工）收入占比超18%，可持续性存疑。

研发费用18.9亿元（同比+53.8%），但重点投向成本控制（如CTC 2.0电池降本30%）而非高端技术（激光雷达渗透率不足5%）。

从行业来看，过去两年，比亚迪凭借庞大的规模和垂直整合能力，在全球新能源汽车销量上稳固超越特斯拉。可这个新领导者也很快无法再高枕无忧。

而在新势力这边，理想汽车的纯电探索还在继续，增程的优势地位受到诸多同行的挑战。技术快速迭代与价格竞争的叠加效应，把中国车市推入一个高投入、高风险、快周转的阶段。市场的容错率正在急剧降低，挑战传统的造车周期和商业逻辑。在这样一个剧烈变化的牌桌上，没有一家公司拥有绝对的安全感。

销量榜首与盈利转正，意味着零跑汽车取得阶段性胜利。但行业竞争已入深水区，成本管控的压力、智驾突围的难度、政策变化的影响从未消减。在汽车行业，盈利并非终点，而是生存竞赛新起点。