卡住全球新能源汽车脖子的，不是芯片，是熊猫家的这个

前些年，新能源汽车行业出现过“芯片荒”“电池荒”，在一段时间内对生产造成了制约，但影响很快就消退了，算不上“卡脖子”的问题。

核心原因在于供应链快速实现多元化，技术替代方案及时突破瓶颈（如固态电池、国产芯片）以及全球产能扩张迅速填补了缺口。

但新能源汽车确实存在可能“卡脖子”的零部件——电驱系统，而且这个“杀手锏”掌握在我国手中。

永磁同步电机全球市占率超75%

稀土永磁为核心材料

电驱系统作为汽车“新三大件”之一，直接决定着新能源车的性能和用车体验。其中永磁同步电机凭借在效率、性能、适应性等方面的显著优势快速普及，截至目前，永磁同步电机在新能源汽车驱动电机市场中占据‌超96%‌的份额，成为绝对主流技术路线。

之所以说电驱有可能成为卡住全球新能源汽车的关键零部件，是因为永磁同步电机中有一种不可或缺的原材料，那就是稀土。

永磁电机是靠以稀土元素（如钕铁硼、钐钴等）为基础的永磁体提供强磁场实现高效运行的。而我国掌握着全球90%的稀土精炼产能和85%~90%的磁体出口，可以说我们在永磁电机领域拥有主导地位。

需要指出的是，稀土在汽车上的应用不只驱动电机，一些高端燃油车以及车上的特定精密部件也会用到稀土，但相对来说，燃油车对稀土的依赖程度较低，新能源汽车（尤其是纯电动车）对稀土的需求则更刚性。

鉴于油电切换是大势所趋，2025年全球新能源汽车销量预计突破2500万辆，每辆电动车平均需稀土磁体3~5公斤，仅此一项即催生年需求增量超10万吨，因此有观点认为，新能源汽车将成为稀土永磁的“终极战场”。

第三方及产业世界数据显示，2025年全球驱动电机市场规模预计达到2100亿元，中国贡献超50%份额，本土供应链从材料到成品的垂直整合能力成为关键竞争力。

中国“断供”稀土

海外车企面临两难选择

今年4月，中国商务部对钐、钆、铽等7类中重稀土实施出口管制，直接导致高性能磁铁供应锐减，一些海外车企和供应链企业“无米下锅”，出现了“断供停产”现象。

值得注意的是，我国对稀土采取的是“原料限制、成品放行”的策略，永磁体属于稀土的初加工产品，出口受到限制，需要获得审批许可，但永磁电机不受限。于是摆在海外车企眼前的有两条路，要么采购中国的驱动电机，要么在华完成生产。

但选择前者，要付出更高溢价。稀土出口管制推动镝、铽等金属价格一年内上涨超50%。以钕铁硼为例，其价格从2024年的80万元/吨攀升至2025年的120万元/吨，直接推高电机成本（占整车成本的15%~20%）。

以永磁同步电机为例，稀土材料占其成本的20%，仅钕铁硼磁体价格上涨就导致单车成本增加500~800美元。大众、丰田等车企为维持产能，被迫接受中国供应商的"溢价条款"，部分订单价格涨幅达40%，使一些高端车型利润率下降3~5个百分点。

若选择后者，则需承担新建工厂的固定资产投资，还有企业考虑将在海外生产的电驱半成品运回中国安装永磁体。不过这些措施都与欧美“产业回流”政策背道而驰，也会面临欧美关税风险。

当然，还有第三条路——自力更生。虽然上到欧美政府，下到车企，都在试图摆脱对中国稀土的依赖。比如美国《通胀削减法案》要求新能源汽车关键矿物必须部分来自本土或盟友国，但美国本土稀土冶炼产能仅占全球3%，短期内难以满足需求。

车企一方面努力寻找其他的稀土来源：比如丰田与澳大利亚Lynas合作，在西澳建设稀土分离厂，但该项目2026年才能投产，短期内仍需依赖中国供应。而且目前Lynas开采的稀土氧化物也需先运至中国提纯，再返销至欧美市场，这种“绕行”模式使供应链成本增加30%；还有很多企业想要通过稀土回收再利用解决“卡脖子”问题，可回收率和产业链也不及中国。

另一方面，车企也在尝试靠技术创新“去稀土”：宝马第六代电驱动系统采用无稀土磁阻电机，已在iX3车型上实现量产；特斯拉下一代电机计划完全弃用稀土，转而采用感应电机技术；我们的车企为了降低成本，也在开发无稀土电机，像比亚迪，就研发出了“无钕铁硼”电机，可使成本降低40%。

然而，代价也是不可忽视的，非稀土电机的体积和重量普遍增加15%~20%，影响车辆空间布局和续航表现。宝马第六代电驱动系统率密度下降了10%；大众ID.系列车型为适配新型电机，电池包体积缩减8%，续航里程减少约50公里；比亚迪的“无钕铁硼”电机性能也受限，无法适配高端车型。

中国电驱市占率接近一半

形成“资源-技术-市场”三维优势

笔者从智库机构标普全球汽车中国汽车供应链及汽车技术预测高级分析师杨洁处了解到，中国在稀土方面主导地位很强，传导到了电机领域的磁体，短时间很难替代。即便是海外企业自研自产的驱动电机，其中也少不了中国材料或中国零部件。

更重要的是，中国已形成了从稀土开采、磁体制备到电机总成的完整产业链。弗迪动力依托比亚迪集团，实现“稀土-磁体-电机”闭环生产。相比之下，海外车企普遍依赖第三方供应商，如特斯拉需从日本电产采购电机，供应链响应速度慢于中国企业。

过去，高功率密度与低噪音技术的电驱国际专利布局，一直由日德企业主导，近些年我国快速赶超。工信部发布的《新能源汽车驱动电机能效限定值及等级》已于2025年1月强制实施，倒逼企业升级热管理系统与硅钢片工艺。2024年全球新增电机相关专利1.2万件，其中中国占比达43%。我们在性能、集成度等领域已经取得了诸多领先优势。

中国永磁同步电机效率达95.6%，与日本电产、德国博世等企业的96%水平接近。比亚迪最新发布的580kW电机已实现超跑级性能，功率密度达16.4W/kg；而华为AI能效优化算法使电机系统效率提升至97.5%。吉利旗下的星驱科技以及比亚迪的弗迪动力，将电驱系统多合一技术推向了新高度，实现了12合1的创新。

同时，我国驱动电机正在形成“材料-部件-系统”的协同创新体系。例如，龙磁科技开发的LMS310钕铁硼磁体剩磁强度达1.55T，上海宝钢的35W270硅钢片铁损比进口产品低12%，均已应用于小鹏、比亚迪等品牌电驱系统。这种协同效应使中国企业在电机轻量化、NVH 优化等领域建立起竞争壁垒。

目前，依托我国在全新新能源产业的引领地（参数丨图片）位，中国驱动电机系统装机量位居世界第一，预计2025年全球市占率达42%，其中新能源汽车电机占比超65%。全球装机量前十的企业当中，有6家都是中国企业。2025年上半年，弗迪动力装机量达173.7万台，以27.7%的全球市占率位居第一。华为数字能源紧随其后，装机量69.8万台，全球市占率8.4%。特斯拉位居第三，2025年上半年装机量32万台，全球市占率5.1%。

随着中国新能源汽车走向世界，中国驱动电机系统也在积极开拓国际市场。除了技术优势，我们的规模化生产也带来显著的成本竞争力。中国驱动电机价格较欧美同类产品低20%~30%。

比亚迪、卧龙电驱等企业已成为欧洲车企核心供应商。卧龙电驱为奔驰、宝马提供电机，成本较本土供应商低20%。比亚迪电机已进入特斯拉供应链，用于Model Y后驱版，成本仅为特斯拉自研电机的70%。2025年，中国驱动电机出口额预计可达480亿元，主要流向东南亚（占比40%）和欧洲（34.2%）。

过去几十年，在燃油车含金量最高的发动机+变速箱技术上，我们是追赶者，即使到今天，国产AT变速箱与爱信、采埃孚等国际巨头相比仍有显著差距。然而，迈入智电时代，中国汽车换道超车，不仅在电池、智舱智驾领域“遥遥领先”，也在驱动电机系统形成“资源-技术-市场”的三维优势，并在高效电机、高压平台、产业链协同等领域建立竞争壁垒。

尽管我们仍面临高端材料依赖、海外本土化竞争等挑战，但中国电驱凭借全产业链整合能力和政策支持，有望在2030年前将全球市占率提升至50%以上，成为全球新能源汽车动力系统的定义者。

本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。