两大矿山自动驾驶公司争相IPO，完全盈利之路还有多远？

【摘要】今年上半年，希迪智驾与易控智驾扎堆冲刺港股“矿山自动驾驶第一股”。

招股书看，二者同时经历了营收爆发增长与持续亏损。对易控智驾而言，重资产车队模式（TaaS）前期拖累现金流，正在逐步向轻资产（ATaaS）转型，目前毛利尚未有明显体现。希迪智驾则较为依赖外部硬件采购，规模化瓶颈明显。

与此同时，华为、三一重工等企业正在入局挤压利润空间，资本过渡期，两家都需要尽快考虑如何定义自己的生态价值和商业模式。

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以下为正文：

国内无人驾驶行业经历多年发展后，多数创业公司的规模和估值已经来到了新阶段，近期多家公司正在经历新一轮商业化变现期。

今年5月，希迪智驾再次向港交所提交招股书，紧接着的6月，易控智驾也向港交所提交了上市申请。

在此之前，两家都已经完成过多轮融资，招股书显示，截至2024年1月的最新一轮融资，希迪智驾的投后整体估值已达90.24亿元。易控智驾则在6月刚刚完成超4亿元D轮融资，宁德时代通过旗下产业投资平台溥泉资本（CATL Capital）和自有资金领投。

投资热度高涨、商业化进程加快的大背景下，本次扎堆IPO其实也是国内无人驾驶企业的一次战略选择。

01光环之下，仍然缺钱

据两家企业的招股书，截止2024年12月31日，希迪智驾仍处于亏损阶段。2022-2024年期间，其净利润分别亏损2.63亿元、2.55亿元和5.81亿元，亏损幅度扩大，三年累计亏损达到10.99亿元。

同一报告期，易控智驾亏损分别为2.16亿、3.34亿和3.9亿元，三年累计亏损达9.4亿元。

上述两项成绩，是建立在二者的高营收背景下的。

2022至2024年，希迪智驾的营业收入分别为0.31亿元、1.33亿元和4.1亿元，年复合增长率高达263%。易控智驾分别实现营收0.60亿元、2.71亿元、9.86亿元，年复合年增长率达到305.8%。可见二者市场都在飞速扩张，但市场份额并没有体现为可观的利润。

其中，易控智驾甚至已经是L4级无人驾驶全球市场份额第一，2024年L4级无人驾驶解决方案市场中前三大参与者的市场份额为36.8%，该公司的市场份额在全球方案提供商中排名第一，占整体市场约18.2%。

这种现象的主要原因，是两家开支仍然较高，但彼此花钱的领域略有不同。

易控智驾属于重资产和轻资产兼有的模式，这也延续了其早期重资产的选择。

对易控智驾而言，TaaS（持车）模式拥有并运营无人驾驶车队，负责从部署、日常运营、维护到技术更新的整个周期，属于典型的重资产模式，现在全球单矿最大的一支无人驾驶车队就是易控智驾所有，目前在西北地区的一个露天煤矿运行。

同时，ATaaS（不持车）模式由客户自行购买矿卡，易控智驾无人驾驶技术提供所需软件、硬件，以及持续的运营技术支持，相对而言能让其运营成本小一些，但对客户自身的规模也存在一定要求。

值得注意的是，从2023年开始，易控智驾在有意识地从重资产的TaaS模式向更轻资产、更高利润的ATaaS模式推进转型，并希望通过商业模式转型，收入规模扩大以及成本优化等多重方式来实现盈利。

尽管如此，从初创早期奠定而来的车队模式对公司而言仍是一笔不小的开支。据招股书，报告期内易控智驾经营活动现金流净额持续出现了负值，分别为-7451.1万元、-2.51亿元、-7.13亿元。截止2025年4月30日，该公司的现金及现金等价物为6077万元，同时其流动负债总额超15.38亿元，流动比率仅为0.62，现金流压力与债务风险不小。

加之公司是研发费用高企，在早期天然影响到了毛利率的提升。

相较而言，希迪智驾更为轻量化。

公司产品交付方式以整车为主，其智驾卡车主要采取与整车厂联合开发的模式，并由整车厂进行生产。此外，对雷达、摄像头等关键部件，希迪智驾也主要以委外方式生产，这意味着较高的成本。

据悉，公司自动驾驶矿卡70%以上的成本来自底盘、传感器等硬件采购，其中72%的底盘依赖三一重工（600031）供应，导致生产成本占营收比例高达75.3%。目前希迪智驾的最新毛利率仅有24.7%，远低于市场预期的高科技企业超40%的毛利率水平。

当然，如此选择对希迪智驾前期现金流的压力小一些，代价则是较难提升的天花板。据招股书，2024年公司自动驾驶矿卡交付量仅有143辆。再者，公司在场景拓展上缺乏力量，2024年希迪智驾62.1%的收入依赖自动驾驶矿卡。

公司不走系统化车队的模式，加上整个行业仍处于初期发展阶段，希迪智驾目前整车累计交付数量仅百余辆，并未形成规模化采购优势，这也是限制其市场发展的重要因素。

对于希迪智驾而言，成绩的好坏取决于现阶段无人驾驶市场的成熟度，相对更加被动。

当然，总体而言，两家公司都有自己一本难念的经，加之市场并未稳定，当前的商业模式可能并不是最终态，唯一能做的就是赶在最好的时机，给自己输入更多的资本血液。

02无人驾驶≠矿卡

不得不承认的是，国内无人驾驶市场仍处于小规模商业化阶段。

希迪智驾和易控智驾的定位是商用车自动驾驶技术供应商，其中易控更偏矿卡供应商一些，这也是因为在当前阶段，最成熟、尝试起来风险最小、最能拿到短期红利的就是矿卡市场。

相对而言，希迪智驾在矿山无人驾驶业务之外还有一部分v2x项目，主要面向政府客户，定制化程度非常高，也是公司的主力业务，二者业务性质不尽相同。

从易控智驾的招股书看，预计到2025年无人矿卡的渗透率将突破10%，但其同时也提到，市场规模增长依旧需要成本下降、软件标准化程度提高，政策支持增加等多重因素推动。

因此，这个细分市场，不仅远不是市场终局，而且在当前阶段也有较大的不确定性。

从行业竞争来看，二者之外，国内无人驾驶矿卡市场参与者并不在少数，中科慧拓、踏歌智行、伯镭科技甚至华为都在这个赛道内。

2023年，华为发布露天矿无人化解决方案，目前已实现规模商用，这是个体系化竞争实力极强、有自动驾驶能力、有5G协同的对手，更符合一个更丰满的无人驾驶故事。此外，徐工、三一重工等为代表的车企也开始布局无人驾驶矿卡。

尽管如此，大家如今在竞争的仍然是一个“理想化模型”。

现有的矿卡经济模型，大多从替代司机角度出发。根据灼识咨询，2023年国内普通矿卡平均售价为150万元，自动驾驶矿卡平均售价为250万元，二者差价100万元。由于普通矿卡一般需要配置两名司机，每年司机薪酬累计支出约20-30万元，因此自动驾驶矿卡在3-5年节省的司机成本，即可弥补与普通矿卡价差。

根据部分采矿类上市公司对运输工具折旧年限披露推算，矿卡使用寿命一般为8-15年，仅从矿卡全生命周期计算经济账，自动驾驶矿卡无疑是有吸引力的。

但从矿企客户角度，由于尚处行业早期，实际运营过程中矿卡是否适用、运行是否稳定、潜在运维成本有多少都是需要考量的因素。这意味着实际交付时，供应商大概率拿到的是一个让步后的价格，这也相应影响到了两家的利润率。

更大的爆发期，在于矿区更完善的全生命周期验证，以及矿卡之外的广阔市场。

03关键在补弱

尽管两家都需要上市，但各家要解决的问题不尽相同。

据招股书，易控智驾的大客户依赖症较为明显，2022-2024年间，来自五大客户的合并收入分别占收入的99.9%、94.4%、83.7%。其中最大单一客户的收入占比高达51.8%、41.7%、54.5%。

当然，得益于扎实的落地运营工作，易控智驾于2022年至2024年间连续三年在所有终端客户集团中保持100%的留存率，这意味着其前期基础相对稳固。这部分大客户往往更看重质量和稳定性，这能给现阶段的易控智驾吃下一颗定心丸，但后续要警惕的是更体系化的竞争对手入局。

同时，从2023年开始进行的转型仍要尽快进行，目前，易控智驾的收入主要来自无人驾驶解决方案，其中持车模式贡献仍然过半，而智能矿区数字化的占比仅约1%，改变业务模式提高毛利，或是更快提升规模化，是下一阶段的核心。

相对而言，希迪智驾的客户变动更大。

据招股书，2022—2024年，希迪智驾自动驾驶、V2X、智能感知三大业务的客户数量分别为17家、49家、65家，其中新客户数量分别为12家、43家、46家，新客户数量占当期客户数量的比例分别为70.59%、87.76%、70.77%，均超过70%。

对此，希迪智驾在招股书中解释称，主要是由于公司采用项目式模型。在这种模型下，一旦项目结束，客户可能不会立即要求与公司进行进一步交易，直至日后出现其他需求。

可见，在项目式模型的现有商业模式下，希迪智驾仍需不断开拓新客户以驱动业务量增长。

同时，2022-2024年，希迪智驾最大客户产生的收入分别占年度收入的78.4%、31.2%及 37.4%，并且三年中公司的前两大客户都不曾重合。

由于客户多为央地国企，希迪智驾议价空间小，2024年应收账款1.37亿元，约占总营收近1/3，周转天数147天，账期较长，这些都是限制希迪智驾的重要因素。

04尾声

矿区场景的封闭性一度被视为技术落地的捷径，但希迪智驾和易控智驾财务数据上的表现也揭示了一个问题，即封闭场景并不完全等于商业闭环，技术落地也不等于盈利模式成熟。

类似于乘用车辅助驾驶的逐步渗透，商用车无人驾驶可能也需要经历一个双向磨合期，终局不仅仅是去掉驾驶员，而是重构场景的体验和生产力。

资本热度仍在，剩下的问题在于各家如何定义自己的生态价值和商业模式。

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