过保电车撑起千亿市场，电车维修是门好生意？

撰文 | 文 林

编辑 | 杨博丞

题图 | IC Photo

近年来，新能源汽车在乘用车中的占比不断上升。据央视新闻报道，截至2024年底，全国新能源汽车保有量已达3140万辆，动力电池装车量多年全球领先。而此前，据工信部等相关部门规定，自2016年起，乘用车生产企业必须为电池、电机、电控等三电核心部件提供至少8年或12万公里的质保。

这意味着，首批享受政策的新能源车已陆续进入“过保期”，会有越来越多的车辆维修订单将走出官方维修店，新能源售后的风口正随着“过保电车”来了。

据信达证券预测，2025年新能源车售后维保市场规模将达3000亿元，其中“三电”维保占比超15%，对应市场规模约450亿元。

只不过，面对“过保电车”，车主该换电池还是换车？多方派系入局，谁能掌控“三电”维修权？服务人才短缺，汽车后市场又能否接住这波儿“泼天的富贵”？

一、过保业务元年，供需失衡问题加剧

回溯2017至2024这8年，新能源乘用车销量变化显著： 2017年累计销量55万辆，2018年105万辆，2019年108万辆，2020年113万辆，此阶段增长相对平缓。

2021年则迎来巨变，销量跃升至291万辆，同比增长率超100%，市场由此开启爆发式增长。此后三年，2022年销售531万辆，2023年728万辆，2024年攀升至1074万辆。

图源：汽车服务世界

可以看出，即使将保修期明确设定为8年，今年也至少有50万辆新能源车超出保修范围。并且，此后预计每年将有至少超过100万新能源车过保。2025年有望成为新能源过保业务元年。

然而，过保电车规模的快速扩张与专业服务供给短缺之间的矛盾正日益加剧。

据中国汽车维修行业协会统计，我国现有燃油汽车维修保养相关的企业约40万家，但新能源汽车维修企业只有2万～3万家。F6数据研究院对1万家维修厂的调研，则进一步揭示了能力缺口：具备三电系统维修能力的修理厂仅占2%，即200家。

于是，供需失衡直接推高维修成本。

就目前来看，新能源维修业务主要集中于三电维修，其中，电机故障率较低，电控系统以软件检测、电器维修为主，核心问题还是出在电池维修和更换之上。据了解，当前主流新能源车品牌的电池成本占整车比例差异明显，最低为30%，最高达70%，普遍在40%至50%之间。

据中保研的数据显示，新能源车动力电池包的平均零整比为50.96%，这意味着其单件价格已超整车价值的一半。 尤为突出的是，在0-10万元价格区间的纯电动车型中，该比例高达64.49%。

图源：中保研

此情形下，电池更换的费用极有可能超过车辆残值，形成明显的成本倒挂现象。这也劝退了不少车主更换电池的想法。

那么电池能否进行维修呢？有业内工程师表示，随着技术进步，维修本身的风险已显著降低。 不过，成功维修需满足两个关键前提：一是需有同型号配件用于替换，二是必须在正规的专业维修渠道进行。

这是因为新能源汽车电池技术迭代迅速，新旧配件间的性能差异可能直接影响电池的整体表现。同时，电池维修对作业环境有着严格的要求，比如要在无尘车间内操作，且精确控制车间的温度和湿度，以防止电池包开包后因湿度过高导致内部元件腐蚀。

在此背景下，三电维保市场格局正在重塑，并形成了以主机厂、电池厂商、保险公司和独立第三方为主体的多元化维修网络。

二、四大势力割据，争抢“三电维修权”

面对价值千亿的新能源车售后维保市场，四大派系竞相入局，各自构建技术壁垒与商业版图，试图在产业变局中掌握核心话语权。

具体来看：

主机厂死守技术闭环：比亚迪构建起覆盖全国的“区域维修中心”，通过封闭的“送修-替换-回收”链条将电池维修牢牢锁定在自有体系内；特斯拉与理想则凭借直营机电中心与超长延保政策绑定用户。

这种对核心技术的垄断，使主机厂在售后市场仍占据主导地位，但也导致了车主在更换或者维修电池模组时的议价权缺失，其服务溢价要高出第三方许多。

电池厂商发起逆向突围：宁德时代以1700万装机量为支点，推出“宁家服务”三级体系（直营中心-授权店-返修中心）。截至2025年2月，“宁家服务”国内网络共计607家，其中电池返修中心12家，覆盖主要城市。

凭借着规模优势，宁德时代的业务正从B端供应链延伸至C端服务。但再制造电池缺乏统一标准，导致翻新电池难以市场化流通，成为制约其扩张的关键瓶颈。

独立第三方夹缝中生长：绿动工坊以加盟模式快速渗透下沉市场，门店突破1000家；迅维科技凭借自研诊断软件，实现百家门店的技术赋能；电驴闪修则创新采用“店中店”模式，嵌入中升集团等4S店共享钣喷资源。

然而，尽管这些机构敏锐捕捉到主机厂授权体系外溢的维修需求，但仍面临着资质与技术的双重掣肘。

2024年，上海嘉定区法院的一起判例曾引发关注：维修师傅“大刘和小刘”因“解锁”两块被锁定的新能源车电池包，被判构成“破坏计算机信息系统罪”。这进一步引发了第三方售后机构对新能源汽车维修风险的担忧。而除了法律风险，在技术层面，许多新能源车企也会通过技术手段限制车辆在第三方修车厂进行维修。

与前面三方的主动出击不同，保险公司这边是被动入局。

要知道，维修成本高企会触发连锁反应，保险市场首当其冲。有数据显示，新能源车均风险成本是燃油车的2.2倍，综合成本率行业平均水平在107%左右。也就是说，保险公司收100块钱保费，要赔出去107块钱。

而据中国精算师协会与中国银保信联合发布的信息，仅2024年一年，我国保险业承保新能源汽车业务就整体亏损高达57亿元，赔付率超过100％的车系有137个。这意味着，只要保险公司承保了这些车系中的车型，想赚到钱几乎不可能。

理赔成本压力之下，保险巨头不得不自建维修网络。

例如，中国人保旗下的邦邦汽服推出了“中保智修”连锁体系，提供三电维修、事故维修等一站式服务，目前北京旗舰店已投入运营。此外，人保厦门分公司也与当地4S集团厦门信达国贸汽车集团合作，共同建设了集充三电维修、综合钣喷中心、定损中心等于一体的新能源汽车客户服务中心。

另外，值得一提的是，“猫虎狗”（天猫养车、途虎养车、京东养车）、驰加等汽服连锁品牌正以“1+N”模型布局三电业务。只不过，现阶段这些连锁品牌普遍采用“燃电一体”模式，其新能源业务更多是面向C端客户提供轮胎、洗美轻改和维保服务，三电专修业务规模化落地仍有待观望。

三、多方矛盾待解，“修车自由”前路漫漫

前面我们提到过，新能源车的维修费用较高，这让许多新能源车主希望能保留维修渠道的选择权。

一方面是为了避免服务垄断导致的价格歧视。如果维修只能听车企安排，那么消费者也就失去了讨价还价的余地，有车主担心，即使是小剐小蹭，也可能被迫在官方维修点支付高昂费用。

另一方面，第三方维修渠道竞争的压力下，会倒逼4S店改进价格与服务质量。一旦车主没有其他渠道可选，对维修时长、服务质量等的合理期待能否得到车企重视，尚存疑问。

而新能源车企们之所以死守技术壁垒，不肯对第三方维修开放协作，除了有经济上的考量，也有对责任风险的担忧。

要知道，燃油车能实现“修车自由”源于机械普适性，即发动机、变速箱等部件无需车企授权就可拆解检测，有经验的第三方维修人员不需要依赖车企的后台数据，也能准确出问题所在。

而新能源车是电子电器主导，各家的三电系统不同，检查设备也有特定要求。比如，电控单元需车企后台授权解锁参数，擅自改写可能触发充放电保护；电池包拆解必须原厂设备解码，否则破坏热管理安全逻辑。

也就是说，非官方途径的操作，可能会破坏系统原本的安全逻辑。一旦发生事故，车企需自证非设计缺陷。但若放任第三方维修，将无法区分是电池缺陷、数据误判还是维修不当。

就这样，车主、车企、第三方修理厂等多方诉求僵持不下，新能源汽车维修市场的“百花齐放”式竞争，车主们的“修车自由”，似是都陷入了僵局。

好在，政策层面已经出手，尝试破解这一困局。

今年1月，金融监管总局、工业和信息化部、交通运输部、商务部联合发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》（以下简称《指导意见》），重点提出要合理降低新能源汽车维修使用成本。

《指导意见》指出，要推动降低维修成本，丰富新能源汽车维修零部件供给渠道和类型，鼓励推动新能源汽车企业和动力电池企业通过技术开放，提升动力电池的维修经济性。同时，要加强新能源汽车维修企业能力建设，建立完善维修和理赔标准，提升车辆维修和理赔标准化程度。

此外，中国汽车维修协会信息分会秘书长张学辉在接受媒体采访时表示，车企通过用户协议条款（如“私拆电池视为放弃质保”）来限制车主的维修权，属于“霸王条款”。也有律师认为，车企多以“安全”和“技术合规”为由辩护，但《反垄断法》禁止滥用市场支配地位限制竞争。

总之，目前新能源维修市场未完全进入红利期，因此无论是电池厂、主机厂，还是第三方维修门店、保险公司，均还未形成明确的发展体系。但可以预见的是，这将会是一个多方利益纠缠牵绊的必争之地。