执勤期？揭秘来自它们偷梁换柱的猫腻！你凭什么这么累？

继续昨天的话题，《》。

我无意冒犯各家利益，我凭着我的这份勇气和担当义无反顾的，坚持不懈的促进各方，各位，维护法规，落实法规！要知道安全不是选择题！

昨天我提到，针对发动机机匣被烧穿这不正常事件，知情者透露当天打卡时间已经严重超8小时，达14小时。

其实，这个话题我早就酝酿上了，甚至有些时候夜不能寐。因为我知道，我的一次推卸，就等于让更多的同行还被蒙在鼓里，还在坚持着，被迫的违着规。员工们拖着疲惫不堪的身体，打着超过12小时的卡，却换来，你还没有超时！可以继续工作的强制要求。

为什么会这样？是执勤期的规定错了吗？还是它们把局方的规定理解错了？还是说故意而为之？

在这个事上，我查阅大量资料，我可以肯定的说，我坚决维护局方的规定和他们友好的出发点。因为什么？因为执勤期的规定是对全体民航人的保护，是降低疲劳作业的万里城墙！

维修人员的执勤期（也称值勤期）规定主要依据《民用航空器维修单位合格审定规定》（CCAR-145）和咨询通告AC-145-14《维修工时管理》。

其中执勤期的定义是指维修人员接受任务后，到达指定工作地点签到的时刻开始（不含从居住地到工作地点的通勤时间），至任务完成并签退的时刻结束的连续时间段。执勤期最长不超过13小时，特殊情况可延伸2小时。

这意思十分明确，但也成了部分航司的它们在工时管理上偷梁换柱的依据。

很多时候，一线人员从钉钉打卡上班到下班，钉钉会在已经输入的考勤指令中，统计加班工时。如某航考勤是9：00-21：00，超过21点的时段均属于加班。这个钉钉会有所登记。为此有些人月底考勤会发现加班工时累计几十小时。

但是，它们会和你说，你并没有超时。问题在于执勤期的定义是从保障任务到任务结束的连续时间段。这里便藏着很多猫腻。

就以航线来说，从保障一架航后到这架飞机航后结束为止为一个执勤期。顺利的情况下也就最多三个小时左右，并没有超出13小时的执勤期要求。

但是在一个或两个小时之后你又要从事下一架航后工作，又或者完成这架飞机的执勤期为三小时。并没有超出13小时的执勤期，以此类推，除特殊情况外，一般都符合执勤期的要求。他们在考勤记录上登记你并没有超出执勤期，甚至，每一段开始到结束时间都写的十分精确。

在中间等待航班落地的一两个小时里，你或者在准备航材，工具，或者在培训，或者在他们的安排下干着非保障航班的任务。这里算不算执勤期？这取决于它们。

再假如一日，第一段任务用时8小时，中间休息5小时（休息时间完成非保障航班的的其他任务），然后再执勤5小时。执勤时长为13小时。满足规定，可日上班却有18小时。这算员工超时了，还是算员工没有超时？但是报上去的数据肯定不会超时，否则面临着扣分，扣分会限制航班运营。这是局方规定。

我很理解局方关于执勤期的规定。是为了防止某一组执勤时间太长而设立的保护措施。是对飞行安全的保障。

我也知道有些人会利用规则糊弄大众的那些伎俩。其实它们是在违规和犯法。

有规定，执勤期指维修人员从任务签到至解除的连续时段，起始于到达指定工作地点报到，终止于任务完成签退。该时段不受日历日分割影响，且中间短暂的休息（如用餐、短暂休整）仍计入执勤期，除非满足解除任务状态的条件。所以他们的分时段控制的考勤，不就是造假吗？不就是欺诈行为？

再者劳动法规定的每日工作时间：按日历日累计（0点至24点），上限11小时。维修单位需同时满足执勤期、日工时、周/月加班上限及休息期要求，避免因疲劳作业诱发维修差错。

执勤期和日工作时常，并不冲突，而是相辅相成。维修单位均需遵守。但现如今它们的那些做法，不就是在违法吗？

写了这么多，愿下次上交未超出执勤期的考勤记录时，需要了解一下背后员工是否还在拼命的当牛做马。

难道还没认识到它们的嘴脸吗？

难道今年发生的不安全事件还少吗？

最后，苏醒，只需要从自己开始。同时，防失联，还得仰仗大家！欢迎关注小号。