辅助驾驶≠自动驾驶，为何反复强调？

8月13日，市场监管总局会同工业和信息化部研究起草的《市场监管总局工业和信息化部关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》，向社会发布。对于进一步规范车企组合辅助驾驶系统（L2级）的宣传和使用，此份征求意见稿将会如何发挥作用？除此之外，在保障安全方面，还有增加了哪些规范内容？

文件特别把软件升级的要求纳入其中，针对的是当前的哪些问题？未来又如何规避安全隐患？

同济大学汽车学院院长熊璐：汽车实现自动驾驶后，可能存在多项功能，或企业前期设定的某些产品功能存在缺陷。企业未能深究这些缺陷的根源并予以上报，而是可能通过OTA方式将问题掩盖。此外，在当前市场环境下，企业持续进行OTA升级，其新增功能可能也存在缺陷。缺陷出现后，企业又通过后续的OTA升级来掩盖前次升级的缺陷。此次新规旨在规范企业的OTA行为，其目的正是防止企业无序竞争，在缺乏充分验证的情况下，升级汽车软件功能，最终导致新功能仍可能存在缺陷。此次针对OTA的规范行为，有助于减少乃至防止企业此类无序的OTA升级行为。

如何看待加强对驾驶人员的培训？

同济大学汽车学院院长熊璐：加强驾驶员培训非常有必要，传统驾校教授的是传统汽车驾驶技能。未来，无论是辅助驾驶系统还是自动驾驶系统，首先要求驾驶员建立使用这些系统的安全意识。驾驶员不应盲目信赖辅助驾驶系统能处理所有状况而放松监管。因此，培养驾驶员的安全意识是首要任务。

其次，未来的辅助驾驶系统或L3级有条件自动驾驶系统，会涉及系统与驾驶员的交互操作。例如，辅助驾驶运行中可能发出接管提示要求驾驶员接管车辆。此类交互操作是传统汽车所不具备、仅存于辅助驾驶汽车的功能，驾驶员也需掌握相关技能。因此，从以上方面均需强化驾驶员培训。

我国在L3、L4、L5的突破上，有什么优势和劣势？

同济大学汽车学院院长熊璐：未来向自动驾驶进一步发展具备显著优势，主要体现在以下几方面：

产业链优势突出。拥有全球最完善的智能网联新能源汽车产业链。无论是底层的执行系统，还是与自动驾驶相关的传感器（如雷达、摄像头）、网联系统及控制器（包括域控制器），在产业链层面均十分完善且具备优势。

在全球范围内，中国在自动驾驶及新能源智能网联汽车领域拥有最丰富的人才储备，具备数量最多的相关工程师，构成了强大的研发力量与后盾。

中国汽车市场属于充分竞争市场。当前，社会各界对智能网联汽车关注度极高，各类企业正全力投入研发。在此竞争环境下，技术得以快速迭代，有望在后续技术研发层面位居世界前列。

最后也是最重要的一点：相较于部分国家政策随政府更迭而变化，新能源智能网联汽车发展规划具有长期稳定性。通过集中力量办大事，国家层面持续制定并推进相关规划，有力推动了汽车产业及智能网联汽车产业取得当前成就，并正持续推动其向前发展。相信中国智能网联汽车产业必将位居世界前列。

（来源：央视网）