蔚来600亿的研发费用，到底都花哪了？ | 真·竞争力

叁多工作室

“关于智驾这个东西吧，我说实话，除了华为，大家水平都差不多！我们这个智驾属于保守派……”

近日，一则消费者试驾乐道时的视频，在网络上广为流传。乐道销售“实话实说”的状态得到了不少网友的认可，更为值得一提的是，该销售还在不断强调，智能驾驶仅仅是辅助功能而已，人仍需要对驾驶行为负责。

与这位销售“保守派”的描述类似，消费者对蔚来的智能驾驶的感知度并不高，同遥遥领先的华为相比，蔚来的智能驾驶似乎已经慢了半拍……

当超千亿的累计亏损和超600亿的研发费用与并不出众的智驾表现相遇，蔚来的研发费用到底花在哪的质疑也迅速兴起。

从普通消费者的视角来看，除了早已遍布全国的换电站之外，蔚来似乎还真没多少拿得出手的技术，这也成为了诸多消费者质疑蔚来的主要观点之一。

而从业内人士的角度来说，死磕“换电模式”的蔚来，除了拥有对电池包“可充可换可升级”的主动权外，其在智能硬件和智能软件等层面的布局也颇为值得关注，在蔚来汽车的官网上，清晰地列出了蔚来十二项全栈技术布局。

“蔚来全栈技术”布局是蔚来持续创新价值体系的核心呈现，是作为以全球运营为目标的智能电动汽车公司，长期发展和保持技术行业领先的必备条件。而坚持长远的研发投入也是蔚来能够收获业内人士认可的主要原因。

1

蔚来在看不见的地方努力

2024年7月举办的创新科技日上，蔚来正式对外发布了整车全域操作系统“SkyOS · 天枢”，这是一场被不少传统媒体人称为“听不懂”的发布会，因为它已经在很大程度上实现了对汽车行业的颠覆。

而要解析整车全域操作系统就不得不从电子电气架构开始说起。

早在奔驰发明出第一台三轮汽车的时候，没有任何电子电气架构的概念，单纯的就是机械结构的组合，不断地优化提升机械素质占据了汽车发展史的主要部分。直至1991年，奔驰W140成为了第一款配备基于CAN的多路布线系统的量产车；1993年，奥迪A8上使用了5个ECU，用于控制发动机工作，此后，电子化便成了汽车行业重要的发展方向。

经过十几年的摸索，德尔福在2007年首次提出了汽车电子电气架构(EEA, Electrical/Electronic Architecture)概念，并将传感器、ECU、线束、电子电气分配系统整合，重新设计和优化电子控制的软硬件进行系统，以实现汽车整体的配置和功能，这在很大程度上解决了汽车电子系统的通信和效率问题。

原本靠众多ECU分散控制的多路布线系统，有了融合的理论依据。

在融合发展的基础上，博世又将电子电气架构的发展划分为六个阶段，并已经逐步达成行业共识：分布式阶段（包括模块化、集成化）——域集中式（包括集中化、域融合）、中央集中式（包括车载电脑、车云计算）。

倘若单从决策的角度出发，可以简单地这样理解：

在分布式架构当中，广泛分布ECU有一定的决策能力，并且各个ECU之间无法互通，每增加一个功能就要匹配一个功能控制的ECU，不少豪华车型的ECU已经超过了100个，这造成了线束和ECU算力的浪费；

在域集中式架构当中，决策能力被集中到域控制器当中，不同的域控制器分别控制相应子板块的功能，这样逐步融合的状态在一定程度上避免了线束和算力的浪费；

在中央集中式架构当中，决策能力被进一步集中到“中央计算平台”上，子域和子板块仅承担信息收集和任务执行的功能，通讯接口统一、算力集中，让整个电子电气架构更加简单明了高效。

集中度越高，“中央计算平台”能够控制各个子板块的效率也就越高，不仅如此，“中央计算平台”还可以通过决策，实现各个子板块之间的联动。比如，你对车子说“我累了”，车子便可以调整座椅并同时播放舒缓的音乐、调节氛围灯等，来降低疲劳感。

蔚来整车全域操作系统“SkyOS · 天枢”就是电子电器架构不断升级发展的结果，蔚来曾打过一个形象的比喻，整车全域操作系统，是智能系统的土壤，智能系统则是在整车全域操作系统这片土壤上生长的大树。

虽说在车上大家能感知的，是智能系统提供的各种体验是否丰富、是否优质，对整车全域操作系统在底层究竟如何提供支持与保障，是难以感知的，但可以肯定的是，没有坚实的整车全域操作系统，智能体验也不可能做到极致。

例如，在智能驾驶状态下，从给出刹车信号到产生刹车动作的通信延时对刹车距离会有很大的影响。120km/h速度下行驶，通信延时30毫秒，就意味着要多开1米刹车才能响应。而“SkyOS · 天枢”控制下端到端的通信延时，可以做到1毫秒以内，将用车安全提升一个量级。

从这样的状态中不难看出，整车全域操作系统是智能电动车的核心竞争力之一，它决定着智能驾驶、智能座舱、智能互联等功能的上限，但因为其扎根地下，很少见到阳光，普通消费者对它的感知并不强烈，这也是外界看不到蔚来竞争力的原因之一。

2

软硬兼备，智能化才可能成为护城河

除了整车全域操作系统之外，蔚来还启动了对芯片、控制器等诸多硬件的研发。

2025年4月，蔚来ET9搭载全球首颗自研5nm车规芯片“神玑NX9031”量产交付，这标志着中国车企在智能驾驶“最强大脑”领域实现零的突破。这颗代号“神玑”的芯片，以 32核CPU架构、超500亿晶体管集成，单颗算力比肩英伟达Thor-X满血版，却将能效提升40%，AI延迟压至5毫秒以下。

实测数据显示，神玑NX9031的“众核异构资源池”架构，针对BEV、Transformer等主流算法实现4.3-6.5倍性能跃升。其自研NPU单元与高动态ISP处理器结合，使暗光环境感知精度提升300%，紧急制动响应速度较行业标准快75%。ET9搭载双神玑芯片，总算力相当于八颗英伟达Orin X，而销量火爆的小米SU7 MAX搭载了两颗英伟达Orin X芯片。

而在“神玑NX9031”智能驾驶芯片问世之前，蔚来还曾在2022年开始交付的ET7上率先搭载中国首个全栈自研智能底盘域控制器ICC，该控制器不仅集成了冗余驻车、空气弹簧、减振器等控制功能；还能消除开发调校阈值限制，对底盘舒适性、操控性进行全面设计和调校；再加上其FOTA升级功能，也为整车的开发和迭代提供了更多的想象。

看到这里很多人或许会产生这样的疑问，作为一家车企，蔚来在三电系统和底盘调教、甚至是智能制造等领域下功夫可以理解，为何要将手伸进芯片和控制器等自己并不擅长的领域呢？和其他车企一样，外采芯片和控制器，将自己的精力集中在整车制造上不是更好么？

从目前的行业现状来看，外采芯片确实能够省时、省力、省投入，但这却不利于企业的长远发展。

外采模式决定了车企只能用市面上能够买到的新品，参考消费电子领域的状态，也不难发现，谁率先采用最新的芯片，谁的智能化表现就能取得领先之势，这会加剧车企在芯片采购领域的竞争，不利于“降本增效”。此外，车企在OTA升级时，也需要第三方的芯片公司支持，效率不高。

最为值得一提的是，倘若车企均采用统一的硬件方案，那智能化表现也会趋同，产品差距也就无从谈起，这对于立志成为高端品牌的蔚来而言是难以接受的。

此外，从智能化发展的视角来看，软硬兼备是保证智能化水平的重要支撑，就在几天之前，行业领先的智能驾驶算法供应商Momenta也被爆出已经开始了自研芯片的路测，这标志着其已经跨入到了硬件领域，接下来由Momenta提供从芯片到算法这一完整的智能驾驶系统，将逐步成为现实。

不论是从智能化发展的趋势而言，还是从蔚来要打造高端品牌用智能化形成自己品牌护城河的视角来看，布局芯片、控制器以及整车全域操作系统等都是必不可少的选择，再加上三电系统、换电体系、底盘操控等领域的投入，进而促使蔚来的研发费用居高不下。

再来聊两句题外话，蔚来ET9上搭载的那套惊艳的“天行”全主动悬架系统，其核心硬件技术是由ClearMotion提供的，而蔚来正是ClearMotion重要的投资者。

此外，有消息称蔚来要重启此前暂停的46105大圆柱电池项目，预计明年开始小规模生产，迈凯伦则将在其混动车型上采用该电池。

不论是投资ClearMotion、还是此前暂停46105大圆柱电池项目，都是为了企业能够取得更长远的发展，而在乐道逐步承担起销量重任，蔚来财务状态逐步改善的情况下，蔚来必将会扩大在技术研发领域的投入，重启46105大圆柱电池项目就是这个最好的例证。

毫不夸张地说，做难而正确的事、做有利于企业长远发展的事，就是蔚来汽车的底色，也是其研发费用持续高涨的主要原因。