赔偿2亿美元！特斯拉为6年前吹的牛买单，但关键是确定技术标准！

抓住风口

本期要点：自动驾驶产业瓶颈如何突破？中国其实大有可为！

你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。

8月初，美国佛罗里达州一起涉及特斯拉的民事诉讼中，陪审团裁定特斯拉需为一起交通事故支付2.43亿美元赔偿，其中包含2亿美元的惩罚性赔偿。

这起案件发生在2019年4月，一辆特斯拉Model S在Autopilot模式下以约100公里/小时的速度冲过一个十字路口，撞上了一辆停在路口的SUV，导致SUV车主死亡，乘客重伤。

据调查，事故发生时，Model S的驾驶员正在低头捡手机。而Autopilot系统在判断无法应对突发情况时，在碰撞前的极短时间内将车辆控制权交还给了分神的驾驶员，让驾驶员去做那个不可能完成的抢救操作。

陪审团认为特斯拉的系统存在设计缺陷，未能有效防止驾驶员过度依赖，也未能有效处理紧急情况。而且马斯克等特斯拉的高管曾多次公开宣称，Autopilot比人类驾驶更安全，可以实现自动驾驶，让普通司机高估了系统能力，从而在驾驶时放松警惕。因此，特斯拉对事故负有一定责任。

对于这件事，不少人认为罚得好。特斯拉不能一边搞着夸大宣传，一边在出事后用“驾驶员应该全权负责”的免责条款为自己辩护。

我认为，把责任甩给人类司机的做法确实不合适，也不符合技术的发展趋势。但同时，用6年前的案件来评判当前的技术也是不合理的。我也强调，监管标准跟不上技术发展，也会限制产业的发展。中美两国谁能实现监管、技术和产业的协同发展，谁就更有可能率先进入汽车产业的新阶段。

甩锅

首先，我支持对于特斯拉的处罚，这有助于促使车企正视技术缺陷，并推动改进。

马斯克对于Autopilot的宣传一直过于夸大。

Autopilot严格来说只是L2级辅助驾驶，驾驶员必须要时刻保持专注。但马斯克的多次发言都暗示特斯拉可以自动驾驶。这对于车主自然是很大的误导。不少车主对于技术并没有深入的理解，也就真的把Autopilot当成了自动驾驶来使用，而忽视了特斯拉的免责声明。

而且在2019年那会儿，技术水平和安全设计上，与现在的版本相比肯定有明显差距。

据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的调查，在至少41起涉及特斯拉Autopilot的碰撞事故中，车辆未能识别前方静止的车辆或障碍物，且其中很多碰撞是因为Autopilot系统在发现自己无法应对时自行退出了。

这样最后一秒钟撒手的做法，肯定是不负责任的应对策略。有研究表明人类从放松状态到紧急制动平均需2.3-2.8秒，如果是分神状态下会需要更长时间。

但不幸的是，甩锅给人类司机，却是行业的常用做法。

2024年，奔驰S级的Drive Pilot就曾在前车紧急制动时，突然退出并发出警报，导致驾驶员未能及时反应而发生追尾。

前段时间，懂车帝对各大车企的辅助驾驶测试中，也有部分车辆的自动驾驶系统在最后关键时刻选择退出，以规避法律责任，把驾驶权还给了无助的司机。

可以预见，在未来较长一段时间内，人机协作仍将是主流的驾驶模式。

那么，我想强调的是，自动驾驶的责任应当是要最大程度地协助、而不是甩锅给人类司机。也就是说，未来经过充分验证的真正的高级别自动驾驶系统，应在必要时从人类手中夺取控制权以避免危险。

定标准！

所以，我认为更关键的是，一条人命和2.43亿美元的巨额罚金，也应该促使产业和监管者认真思考自动驾驶技术该如何评价与检验、如何与法规协同发展的问题。

自2019年后，自动驾驶技术经历了快速的发展。尤其是2024年4月特斯拉发布端到端的FSD（Full Self-Driving）V12版本，已经展现出了很好的处理能力。

2024年11月，特斯拉也公开了一组FSD测试视频，展示了他们用于检验每次软件升级的极端场景。这些测试包括了16种罕见或极端情况，如被遮挡的车辆突然倒车冲出、路边树丛中突然出现的车头、高速公路上儿童突然横穿等。

特斯拉表示，这只是他们验证系统的一部分方法。他们还会进行大量仿真模拟，基于影子模式进行的长尾场景挖掘，以及道路实测。这意味着特斯拉有一套内部机制来测试其FSD系统在各种复杂情况下的表现。

但问题是，至今在美国、中国乃至全球范围，对于L3及以上自动驾驶的法律定义、安全标准和测试认证流程依然不够明确，没有完整的企业检测标准公布、更没有清晰的行业检测规范。

例如2023年，加州批准了梅赛德斯-奔驰的L3级自动驾驶功能，仅限于封闭高速公路、良好天气条件、速度不超过64公里/小时，且要求司机随时准备接管车辆。

要知道，虽然99%的路测数据都来自于常规驾驶场景，但大多数致命事故往往发生在那些万分之一概率的极端情况下，也恰恰是各大车企覆盖不足的部分。也就是说，哪怕各家公司能够很好地应对日常驾驶需求，也不代表它们的技术达到了L3或L4级别的要求。

我们之前就强调，自动驾驶分级标准应包含有关罕见事故的量化指标，并且应当对极端场景进行足够的压力测试。此外，我们也呼吁头部企业应该共建共享极端场景的数据库，用于各个企业的模型优化，让这些由血泪换来的宝贵数据发挥最大价值。

尽管加州批准的L3级自动驾驶功能意义并不大，但加州政府也没有公布具体的检测细节，不然估计特斯拉早就在加州提出申请了。所以不得不怀疑，奔驰的自动驾驶不是水平更高，而是和加州政府关系更好。

但不公布就无法持续改进，对技术是如此，对评测标准也是如此。

最后，我想指出的是，美国缺乏标准，可能是源于领先者的窘境，特斯拉和美国政府关系并不好，只凭特斯拉一家的检测标准也难以上升成行业标准乃至国家标准。

中国却没这方面问题。

中国自动驾驶市场是“百家争鸣”的格局。蔚来、小鹏、理想等车企新势力和华为等科技巨头，以及比亚迪、吉利等传统车企，还有Momenta等自动驾驶方案供应商都在重兵投入。

这种没有单一主导者的环境本应该更能让大家坐下来共同制定一个公平、实用且统一的行业标准，并指导整个行业长期的健康发展。但迄今为止我们看到的还只是懂车帝的评测，我们不得不继续强调，中国电动车和自动驾驶领域呼吁领军企业，公布自家的智驾评测体系，也号召其他智驾企业公开评测体系，最终在取各家之长的基础上，尽快形成中国的行业标准和国家标准。

这，将是中国自动驾驶领先世界的真正起点！

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王煜全要闻评论，我们明天见。

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“自动驾驶产业的问题”