波音XB-15与道格拉斯XB-19“实验性远程轰炸机”（第三部分）

XB-19的首次亮相

当道格拉斯公司完成XB-19（序列号38-471）原型机的制造时，它已超越其前身波音XB-15，成为当时美国建造的最大飞机。在第二次世界大战结束之前，美国没有制造出比它更大的飞机。

该飞机原计划在1938年就由制造商完成，但直到1941年5月，才从位于圣塔莫尼卡的工厂装配车间推出。距XB-15的首飞已将近四年，而美国陆军航空队批准道格拉斯公司开始制造XB-19的时间也已过去三年多。

在此期间，道格拉斯公司对XB-19项目的优先级极低。显然，美国陆军航空队的指挥部门也开始认同这一判断。到1940年，XB-19项目的“机密”标签被解除。

由于公司同时承担了如Douglas DST客机等更有利润的项目，再加上美国陆军航空队资金投入不足，导致这一日益落后的飞机制造进度一再拖延。在这种背景下，道格拉斯公司高层甚至曾建议取消XB-19项目以止损。

由于道格拉斯公司被其他更有利润的项目（例如道格拉斯DST客机）所牵制，加之美国陆军航空队提供的资金不足，导致这架飞机的制造工作一再推迟，并日益落后于时代。在这种情况下，道格拉斯公司高层提出取消XB-19项目，以减少公司的损失。图中显示的是这架飞机在圣塔莫尼卡工厂组装阶段的照片。

滑行测试于5月6日开始，原计划的首次飞行定于5月17日。然而，滑行测试暴露出一系列问题。起初是刹车系统出现故障，接着是发动机，再之后是可变螺距螺旋桨。每当道格拉斯公司的工程师们认为问题已经解决时，又会出现新的故障。为了修复刹车系统和发动机，并重新调整螺旋桨控制系统所需的时间，导致首飞日程被一再推迟，最终延后了五个多星期。

XB-19 是第一批装备了新型怀特 R-3350 空冷18缸星型发动机的飞机之一。该发动机的首批样机早在 1937 年就已进行台架测试。这款名为 Cyclone 18 的发动机，其功率是装备在 XB-15 上的普惠 R-1830 的两倍。然而，在最初的服役年间，这款新发动机容易过热，并存在减速器故障的问题。待这些问题解决后，R-3350 发动机被广泛用于多个知名机型中，包括波音 B-29。

1941 年 6 月 27 日，恰逢美国陆军航空队正式更名为美国陆军航空军一周之后，XB-19 终于做好了首飞准备。这架巨型飞机由一支七人机组操作，机长是斯坦利·M·阿姆斯特德少校（Major Stanley M. Ulmstead），他坐在宽敞驾驶舱左侧的主驾驶座位上。飞机从位于圣塔莫尼卡的克洛弗菲尔德机场加速起飞，在低空飞越道格拉斯公司位于长滩的新工厂后，阿姆斯特德少校将航向转向位于圣塔莫尼卡以东约 65 英里（105 公里）的马奇陆军机场。首次飞行持续了 55 分钟，整体被描述为：

“无事故飞行”。

1941 年 6 月 27 日，在斯坦利·M·阿姆斯特德少校的操控下，XB-19 从圣塔莫尼卡的克洛弗菲尔德机场起飞，执行了首次飞行。55 分钟的飞行航程穿越了道格拉斯公司在长滩的新工厂，最终降落在马奇菲尔德空军基地。飞越新工厂时，飞机还特意进行了低空通场。

飞机出厂和首次试飞

这一事件得到了媒体的广泛报道。由于该飞机不再属于保密项目，道格拉斯公司得以将其从总装车间推出以及首次飞行的过程，作为一次宣传活动加以利用，并广泛登上了主流媒体。在欧洲，第二次世界大战已经全面爆发，尽管美国尚未正式参战，但“国家防卫”这一说法正日益受到关注。就连总统富兰克林·D·罗斯福也向公司创始人唐纳德·道格拉斯发去了贺电。

尽管XB-19是独一无二的原型机，且技术上已经不算先进，但它仍然成为了美国空中力量的象征。这在很大程度上归功于它的尺寸。XB-19在这方面确实无与伦比：其翼展达212英尺（64.6米），是后来的波音B-29的1.5倍，总重达162000磅（73483公斤），是当时世界上最大的飞机。

以当时的标准来看，XB-19是一架巨型飞机，然而当它真正升空的1941年到来时，它的体型反而成了一种负担，而整架飞机也已不再适合用于战斗。体积太大、速度太慢，而且缺乏一些关键的结构特性，比如自封油箱和装甲。如果再增加这些元素，飞机的速度将进一步降低。

正如XB-15那样——与其他轰炸机不同，XB-19的机组舱内设有供飞行员休息的卧铺，以及可以加热食物的厨房。官方编制的机组人数为16人；此外，还设有两名机务人员和一个6人的替补组。这意味着XB-19可以搭载的人员数量，比采用睡眠配置的道格拉斯DC-3民航客机还多。

对于B-19轰炸机的战斗版本（图中为其原型机XB-19于1941年6月27日的首飞画面），原计划配备16人机组，包括飞行员、副驾驶、机长、领航员、飞行工程师、无线电操作员、投弹手和不少于9名机枪射手。为备用机组还预设了6个卧铺位和8个座位。

飞行测试于1941年夏季和秋季进行，而在10月——为等待进一步测试——该机被临时列装。1941年12月，日本袭击珍珠港海军基地后，美国担心西海岸将遭到日本袭击。为了避免失去这一空中力量的巨大象征，决定将其转移至内陆保存，迁往俄亥俄州的赖特机场空军基地。

所谓的“进一步测试”在赖特机场继续进行，XB-19最终于1942年6月正式列装，距其首飞已过去一年。正式列装意味着最终付款：从1935年开始直到XB-19列装，美国陆军航空军通过该项目总共支付了140万美元（按今日价值约为1520万美元）。然而据估算，道格拉斯公司在XB-19项目上实际花费的金额大约是军方支付款项的2.5倍。

与XB-15类似，XB-19也被重新喷涂为橄榄灰与中性灰两种颜色。美国陆军航空军也许曾考虑将这架巨型飞机作为轰炸机使用。其最大航程为7710英里（12408公里），远超当时陆军航空军任何一款轰炸机。在美国刚加入第二次世界大战的最初几个月，陆军航空军的作战规划人员急切地试图制定出袭击东京的方案。1942年4月，由杜立特将军指挥的16架中型轰炸机B-25“米切尔”从航母上起飞，对东京发动了袭击。

相比之下，航程是B-25三倍的XB-19，理论上可以从阿留申群岛末端或“东大”北方基地起飞，对东京发动攻击后再飞回本土基地。然而，在杜立特空袭之后，又过了整整两年，日军首都才再次遭到轰炸，而且那时所使用的飞机在1942年4月时尚未服役。

在日本袭击珍珠港后不久，XB-19 被重新喷涂为橄榄灰和中性灰色，并在之后的所有试飞中都携带防御性武器。其武装包括：机头炮塔安装了一门37毫米机炮和一挺0.3英寸机枪；机身前部下方两侧各有一挺0.3英寸机枪；驾驶舱后方上部炮塔配备一门37毫米机炮和一挺0.3英寸机枪；机身下部、机翼后方两侧、后部上炮塔分别装备0.5英寸机枪；机身尾部两侧安装0.3英寸机枪，最后端还有一挺0.5英寸机枪。同时，XB-19 可携带高达18,000磅（约8165千克）的炸弹。

如果 XB-19 被用于远程轰炸任务，其打击远程目标的火力可谓惊人。其炸弹舱可容纳八枚2000磅（约907千克）炸弹，理论上在机翼下还能外挂十个炸弹挂架，用于携带同等重量的炸弹。XB-19 的射击武装分布在十个防御点位（九名机枪手和一名投弹手），配备有机枪和两门37毫米机炮。

然而，后勤部门决定将 XB-19 用作试验平台。为了解决困扰其莱特风冷星型发动机的散热问题，1943 年该机换装为四台艾利森 V-3420-11 型液冷直列发动机，每台功率达2600马力（约1940千瓦）。更名为 XB-19A 后，该机继续其测试任务。像一个被辗转安置的孤儿，XB-19A 被临时部署在俄亥俄州代顿的多个赖特-菲尔德空军基地附属机场之间。

第二次世界大战——这个在该机设计初期还只是一道阴影的战争——在 XB-19A 有机会真正执行海外战斗任务之前便已结束。与 XB-15 不同的是，道格拉斯公司制造的这架飞机幸存至战后，但在战争结束一年后，美国陆军航空军正式将其列为“多余资产”。1946 年 8 月 17 日，XB-19A 在亚利桑那州图森附近的戴维斯-蒙森空军基地完成了最后一次飞行。巧合的是，就在九天前，康维尔 B-36 轰炸机刚完成了首次飞行——这是唯一一款机翼跨度超过 XB-19 的美国轰炸机。

XB-19A 在戴维斯-蒙森“飞机坟场”停放了三年，最终于 1949 年被粗暴拆解成废金属。自“计划A”项目提出至此短短15年间，美国战略航空的发展发生了翻天覆地的变化。美国已从一个空军力量尚属二流的国家，成长为核大国。在这十年间，美国陆军航空队从一支没有任何四发轰炸机的部队，发展为拥有超过33,000架四发轰炸机的庞大空军力量。

到了1949年，“计划A”和“计划D”已成为历史。那些在设计这些伟大飞机时还使用对数尺计算的工程师们，已经迈向了更先进、甚至更宏大的航空项目。仅仅数年后，这些项目便被现实中难以预料的事件所取代。尽管如此，XB-19 和相关飞机仍是美国空军战略航空发展道路上的概念性第一步，正是这些试验平台，最终使美国陆军航空军在二战中成为了世界上最强大的战略空军力量。

飞行技术性能

参数

Boeing XB-15

Douglas XB-19

Douglas XB-19A

类型

动力装置：

发动机类型

普惠 R-1830

莱特 R-3350-5

艾利森 V-3420-11

发动机数量

4 台

4 台

4 台

单台发动机功率

1000 马力（746 千瓦）

2000 马力（1492 千瓦）

2600 马力（1940 千瓦）

总功率

4000 马力（2984 千瓦）

8000 马力（5968 千瓦）

10400 马力（7760 千瓦）

尺寸：

翼展

149 英尺（45.40 米）

212 英尺（64.62 米）

212 英尺（64.62 米）

机长

87 英尺 7 英寸（26.70 米）

132 英尺 4 英寸（40.34 米）

132 英尺 4 英寸（40.34 米）

机高

18 英尺 1 英寸（5.50 米）

42 英尺（12.80 米）

42 英尺（12.80 米）

机翼面积

2780 平方英尺（258.3 平方米）

4285 平方英尺（398.0 平方米）

4285 平方英尺（398.0 平方米）

重量：

空机重量

37709 磅（17105 公斤）

86000 磅（39010 公斤）

92400 磅（41913 公斤）

最大起飞重量

70706 磅（32072 公斤）

162000 磅（72483 公斤）

140230 磅（63608 公斤）

飞行性能：

最大速度

200 英里/小时（322 公里/小时）

224 英里/小时（360 公里/小时）

265 英里/小时（426 公里/小时）

巡航速度

152 英里/小时（245 公里/小时）

135 英里/小时（217 公里/小时）

185 英里/小时（298 公里/小时）

实用升限

18900 英尺（5760 米）

23000 英尺（7010 米）

39000 英尺（11887 米）

航程

5130 英里（8255 公里）

7710 英里（12408 公里）

4200 英里（6759 公里）

附录2：XB-19A——用于发动机试验的飞行实验室

在与航空技术部队司令部共同完成一系列试验之后，XB-19被移交给通用汽车公司（General Motors）旗下的费舍尔飞机分部（Fisher Aircraft Division），用于改装成一架飞行实验室，以测试一种为多种新型飞机开发的液冷发动机。

这架改装后的飞机被命名为XB-19A，装备了四台艾里逊（Allison）V-3420-11型W形24缸发动机。该发动机配备涡轮增压器，每台可输出2600马力（1939千瓦）的动力。V-3420-11发动机实际上是两台V-1710型12缸V形发动机安装在同一个机匣上，两个曲轴连接在一起，共同驱动一个螺旋桨轴。

为了安装这些新发动机，飞机需要全新的发动机舱和发动机挂架，这也导致新发动机的推力轴线明显高于原XB-19上装配的R-3350发动机的推力轴线。每台V-3420发动机驱动一副柯蒂斯电控（Curtiss Electric）螺旋桨，直径为16英尺（4.88米），但不久之后便换装了直径为18英尺2英寸（5.54米）的螺旋桨，以更有效地发挥发动机的全部动力。内侧发动机的螺旋桨还具备反转功能，以便于着陆时减速。

在新涂装的XB-19A（编号38-471）上，最初采用的是美国陆军航空队的伪装涂装：机体上部和侧面为橄榄灰色，下部为中性灰色。从1941年底开始，这架飞机就以这种涂装服役。请注意，此时后上方炮塔已被拆除。

经过改装后的飞机作为军用运输机使用，在战争结束前一直在美国本土执行任务，主要用于宣传战争公债。XB-19A的最后一些任务之一，是在“全天气飞行中心”（All Weather Flying Center, AWFC）服役，用于开发在恶劣天气条件下提高飞行安全性的系统和操作流程。

在战争接近尾声时，这架XB-19A被拆除了前上方炮塔，并去除了伪装涂装。在所附照片中，飞机保留了一些在AWFC服役期间使用的识别标志，包括垂直尾翼被涂成红色，并带有黄色V形臂章。

战争接近尾声时，XB-19A 的前上方炮塔被拆除，同时机身的伪装涂装也被去除。在这张照片中，飞机仍保留着一些在全天气飞行中心（AWFC）服役期间所使用的识别标志，包括涂成红色的垂直尾翼以及其上的黄色V形徽记。