袁小林论沃尔沃生存法则：牺牲安全等同品牌“死亡”

5月7日，沃尔沃汽车发布SMA超级混动架构以及该架构首款车型全新沃尔沃XC70。整场沟通会像极了沃尔沃近一段时间的风格——不喧哗，自有回响。

有人调侃说，燃油车时代曾有人嫌沃尔沃“不够豪华”，因为它没有纵置发动机。那今天，沃尔沃索性换个维度，干脆给整个新能源时代的豪华品牌“改写标签”：没有正向开发插混架构的，不算真正的豪华品牌。

因为缺了插混，就等于缺了新能源时代三分之一的市场。这话听起来不客气，但掷地有声。毕竟现在大多数品牌做插混，都是“拿油车平台改一改”，能卖一款是一款。而沃尔沃却像是在逆水行舟：不用旧平台、不拼凑逻辑，非要从工程原点搞一套真正属于新能源插混的架构。于是有了SMA，也有了XC70。

这款车不是为了冲流量来的，而是为了把“插混也能豪华”这件事说清楚、做彻底。

不做代工感的快消产品，不把参数当唯一卖点，也不靠堆配置营造豪华幻觉。这种看起来“有点轴”的风格，正是沃尔沃的魅力所在。

也正因此，沟通会之后，不少人私下感叹SMA和XC70也许不喧哗，但它很清楚自己要表达什么。接下来，从产品节奏到服务细节，从驾驶体验到价值观传播，它的每一步都可能成为沃尔沃在中国市场体系化扎根的关键一步。

如果它被接受并持续放大影响，那它不仅属于沃尔沃，也属于整个想要走向成熟的中国汽车体系。

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插混占比将突破40%，奈何无豪华

2025年新能源市场格局三极化明显，其中插混车型市场占比将提升至40%左右。

在插混品类中同时流传着一种共识，“增程不便宜、插混做不贵”。表象之下，是整个汽车产业在排放政策与战略周期中做出的被动选择，车企普遍在盘算燃油架构还能延续多久；新能源的最终解是否能跳过插混，直接奔向纯电？

正因此，在过去数年间，插电混动被视作过渡方案，使得大多数企业倾向于绕过插混，直接跨向纯电。在主流合资与豪华品牌体系中，鲜有企业投入百亿级资源构建插混专属架构。更多选择是基于传统燃油平台进行电驱改造，作为配置策略存在于特定热销车型上。

插混因此成为一种技术上的“油改电”，而非工程体系上的“新能源正解”。尤其在豪华品牌阵营，因为缺少投入产出的吸引力，长期缺乏正向研发的插混架构。

于是插混无法承载品牌价值，也难以在消费升级中发挥真正作用。导致这一领域始终处于技术空窗与品牌沉默之间，在此节点，沃尔沃SMA超级混动架构成为豪华品牌唯一真正为插混正向开发的平台。当年有人说没有纵置后驱就不能称之为豪华品牌，如今成为现实的是没有为插混量身打造的工程体系，也配不上“新时代豪华”。

与此同时，基于SMA超级混动架构打造的首款车型全新沃尔沃XC70，开始系统性重构豪华品牌插混价值体系。

沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林

当豪华品牌都忙着为油改电找借口时，沃尔沃却在插混的空白地带，提前登台。用沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林的话来说，“由于基础设施、能源结构等问题，纯电全面落地在不同市场会有不同节奏，而在此之前超混无疑是最佳解决方案。”这就是SMA超级混动架构出现的意义，在新能源秩序重塑的转折点上，把曾被误解的技术路径，重新推上价值金字塔。

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真正融入中国的豪华品牌只有沃尔沃

在新能源主导的第二增长周期中，SMA超级混动架构的落地，让沃尔沃成为第一个，也是目前唯一一个同时拥有燃油、纯电、插混三套正向平台的豪华品牌。

很多人会误解，融合是不是意味着混搭、退让和模糊边界？其实不然。真正的融合，从不是一加一大于二的侥幸结果，而是以品牌标准为基础，以产业土壤为前提的系统化整合。现实的门槛摆在这，一是能不能集合资源、统合系统，二是有没有一整套能滋养技术的产业结构。

这要求企业必须有清晰的造车哲学为锚点，才能将不同技术、团队、文化整合为一个统一输出的结果，也要求企业所处的土壤能不能提供充足的养分。

而这块土壤，恰恰只有中国具备。因为全球范围内，只有中国同时满足两大条件：一是全球最大的新能源市场，能让一个品牌在这里做大；二是拥有最完整、最灵活、最具前瞻技术整合力的产业链体系，能让一个品牌充分发挥自己的整合能力，在这里做强。

能做大又能做强，才是平台构建与品牌跃迁的前提；否则再强的意志，也会被现实的链路瓶颈所束缚。对于沃尔沃来说，SMA就是它造车价值观和本地化能力高度一致后的必然产物。

在采访中，袁小林提到，“沃尔沃从2010年吉利收购开始，就把中国当作第二本土市场。这不是一个简单的销量概念，而是要在这个市场拥有全面的能力。”从发动机集采到平台共创，从整车制造到研发导入，每一步都在完成一个全球品牌本地化能力的结构演进。

今天所看到的SMA，它所代表的架构效率、工程协同与整合能力，是中国汽车工业全链路、全方位技术解决方案和能力的集大成者。用袁小林的话来说，SMA架构和全新沃尔沃XC70是中国汽车工业从大变强的一个试金石，同时也希望以后可以成为里程碑。

在上海车展上，我们看到了融合中国的研发力量与本地技术能力的AUDI E5 Sportback，但那仍是单点合作的项目。而沃尔沃借助SMA已实现从架构层级定义产品逻辑的跃升。首款车型XC70不是插混版本，而是一条从动力到热管理，从电驱控制到整车结构全新插混序列的开端。

沃尔沃之所以能走到这一步，还源自其品牌背后的哲学底色：北欧品牌擅长将复杂结构隐藏于简洁外观之下。乐高、宜家如此，沃尔沃亦是如此。SMA的工程体系、模块化能力、协同效率，像极了中国古代的榫卯结构——化繁为简、简而不凡，用百年的造车标准，在中国土壤中生长出下一代工程体系。

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汽车不可能“一般商品”化

SMA和XC70首次亮相，没有喧哗的定价，也没有密集的配置轰炸，这恰恰符合沃尔沃一贯的节奏感与审慎感。在这场沟通会上，可以体会到平台的战略价值最终要落在产品层，而产品的独特意义也正是读懂这个品牌与体系之间不可复制的关键。

这场沟通会过后，现场有人遗憾于它只是亮相，没有价格、没有参数、没有宏大的声量。但在沃尔沃看来，正向开发的平台从不是一次发布所能说清的事。从战略解读，到战术推进；从架构宣告，到产品验证，它需要节奏，也需要尊重节奏。

就像沃尔沃近百年来追逐的安全一样，它不能是速食文化。

一般商品化多指没有传承、缺乏理念的产品代工。今天这个样子，明天另一个样子，对上一代消费者毫无承诺，也不对下一代产品负责任。而XC70要体现的，正是反一般商品化的造车路径，整合行业最强的能力，并且拥有自身鲜明的特点。它代表了沃尔沃在本土化架构上，走出的第一步，也代表了“服务、信任与信用”的回归。

这也正是袁小林所强调的“3210”原则。

3，是品牌、战略、体系的长期坚持。在“风吹草动”的2024年，沃尔沃以7款车型进入安全话题中心，不是偶然，是90余年来始终将安全视作信仰的系统结果。

2，是利与量的边界管理。沃尔沃始终明确一点：商业价值可以适度扩张，但品牌信誉必须稳如磐石。面对市场压力，企业更要知道“有所为”和“有所不为”的分界线。

1，是团队的一致性。在主机厂、经销商、供应链等多层协作中，沃尔沃强调的是“上下一致、人格统一”。

0，则代表一种预见力：不盲目制造惊喜，也不接受突如其来的惊吓，汽车是复杂链条产业，需要提前三个月看到全局动向。

XC70将这种体系哲学具象化了，它不会以一纸参数去和竞品对比。袁小林用了一个生动的例子，“米其林川菜和街边川菜有什么区别？参数只是沟通手段，真正的区别在于厨师的厨艺和食材的水准。品牌不是配料表，而是食物的完成度与风味。”

所以，XC70需要解决“增程不便宜、插混做不贵”的谬论；要解决新能源不能只看参数，更要看调教和正向开发；要解决不是“从一个模子刻出来”的工业复制品，而是真正具有品牌的灵魂。

从工业逻辑来看，XC70代表了一种唯一性——豪华品牌中首个真正基于插混架构正向打造的产品。沃尔沃在战略上认定电气化的实现不会是一蹴而就，并为此率先投下工程资源。这种唯一性，不是别人不想做，而是还没有能力像沃尔沃这样，从架构底部开始重构产业表达。

在豪华品牌插混这件事上，沃尔沃走在了前面，但真正受益的，是被重新定义的行业格局和被重新教育的消费者认知。判断一家企业能否在百年中存续，并不断实现自我更新，看的从来不是它一时的爆发，而是是否有能力在不破坏品牌精神的前提下，与时代深度融合。

SMA超级混动架构和XC70就是这一理念最鲜明的落点，并试图在中国市场上刻下长期主义的产品注解。